Vládě hrozí kvůli ČSA dvojí zklamání
Ani jihokorejské aerolinie, ani Čínani, nikdo z dálného východu, koho by lákal potenciál Českých aerolinií jako opěrného bodu uprostřed Evropy a chtěl jim zajistit rozkvět pravidelným přísunem svých asijských zákazníků: pokud si to na ministeriu financí opravdu takhle nějak představovali, museli být po pondělním otevření obálek s nabídkami zájemců o ČSA dost zklamáni.
Jednak proto, že jich není ani dvacet popřípadě devět, jak se čekalo, ale jenom čtyři. A za druhé proto, že se mezi nimi nevyskytlo žádné překvapení. Nejvážnějším zájemcem zůstává evidentně Air France KLM. Air France ovšem už jednou, v divokých 90. letech, ČSA vlastnila a tenkrát to moc nedopadlo: podíl Francouzů vykoupil český stát zanedlouho zase zpátky. Teď vypadá ovšem situace jinak: Spolu s KLM je Air France, kde má 16 procent podílu pořád ještě francouzský stát, jednička na evropském trhu a ve světě patří podle počtu cestujících k prvním třem. Jeho nejvážnějším konkurentem ve hře o ČSA zůstává, jak se o tom už měsíce spekuluje, ruský Aeroflot, kde má ovšem ruská vláda většinu nadpoloviční.
Podle informací Hospodářských novin sice prý ruský ministr dopravy koupi ČSA nedoporučuje, ale že by si šéf Aeroflotu dovolil podat v Praze nabídku bez požehnání Putina, se moc věřit nechce. Také se teprve v nadcházejících týdnech, až budou na ministerstvu financí zkoumat všechny náležitosti, musí ukázat, zda česká dceřiná společnost Aeroflotu Darofan, pod kterou se ruský přepravce do soutěže přihlásil, opravdu nevládne předepsanou kapitálovou účastí ze zemí EU, jak se o tom šíří zvěsti ve zdejším tisku.
Bez šancí ovšem nejsou ani dva další zájemci, jakkoli stojí ve stínu prvních dvou. Především Travel Unimex Group, byť v Travelu mají 66 procentní podíl islandské aerolinie, může mít naději. Jednak nemusí vše, co je z Islandu, být hned cítit skrytým bankrotem. Jde naopak zřejmě o ziskovou společnost, která má navíc díky nízkonákladovým a charterovým letům dost zákazníků. Spojením s ČSA by vstoupila do klasické linkové přepravy.
Nový vlastník ČSA si v každém případě musí podle požadavků vlády pět let podržet statut národního dopravce a po stejnou dobu nesmí odejít z ruzyňského letiště. Jen tak se dostane do druhého kola, ve kterém už bude prý rozhodovat jen výše ceny. Tu ovšem přebraní zájemci podají až poté, co dostanou možnost se do útrob ČSA pořádně podívat. A je otázka, zda pak nečeká ministerstvo financí další zklamání. Vláda si totiž cení ČSA na čtyři a půl až pět miliard. Faktem je, že české aerolinie jsou už dva roky v černých číslech, ovšem především proto, že prodaly řadu činností i některá letadla a budovy, čímž si bilanci vylepšily. Podle analytika Jana Procházky ze společnosti Cyrrus může být ale rozhodující letošní rok, kdy ČSA mají zaplatit poslední, skoro dvoumiliardovou splátku za letadla, nakoupená ještě za ředitele Tvrdíka. V současné globální krizi to jistě není záviděníhodný úkol.
Což by vysvětlovalo, proč se k privatizaci ČSA hlásí jako jeden muž nejen vláda ale i sociálně demokratická opozice, která jinak nic prodávat nechce. A proč všichni vyhlašují, že čtyři až pět miliard je cílová cena, ačkoliv podobně velké aerolinky v Rakousku se před časem podařilo prodat zhruba za jednou tolik. Evidentně hrozí, že když ČSA nenajde kupce ještě letos, může se stát, že ji bude muset dřív nebo později dotovat státní pokladna.
Další komentáře si můžete poslechnout v pořadu Názory a argumenty v sekci Rádio na přání . Některé vybrané komentáře si můžete přečíst také v Týdeníku rozhlas .
