Elektrické kamiony zatím brzdí třítunové baterie, tahače hledají cestu i pod troleje

22. září 2017

Americká společnost Tesla je známá mimo jiné jako výrobce a propagátor osobních aut na elektrický pohon. Zakladatel firmy Elon Musk ovšem nedávno potvrdil, že automobilka v říjnu představí vůz nových rozměrů – tahač na elektřinu. Co přesně tento nákladní vůz zvládne, zatím není jasné. I jiné automobilky ale už s konceptem kamionů na elektřinu pracují.

Zájem výrobců o elektromobily byl léta minimální, a to kvůli vysokým nákladům a jejich krátkému dojezdu. Kapacita baterií ale postupně roste a stále častěji se tak mluví i o nákladních elektromobilech. Ty ale potřebují mnohem větší výkon než osobní auta, protože převážejí desítky tun nákladu. A přestože je Elon Musk odvážný vizionář, kamion na elektřinu už loni představila konkurenční německá společnost Daimler.

Problém s těžkou baterií

„Právě teď dozrál čas pro elektrické nákladní automobily, protože se setkávají dva podstatné faktory. Technologie zaznamenala velký pokrok, a také se rozvíjí trh,“ řekl před rokem Wolfgang Bernhard, tehdejší šéf divize nákladních automobilů společnosti Daimler. Její vůz Mercedes-Benz Urban eTruck dokáže s celkovou hmotností 26 tun ujet až 200 kilometrů.

A například společnost Scania už ukázala takzvaný hybrid – tedy kombinaci naftového motoru a elektromotoru. Tento nákladní vůz se projel i po českých silnicích. Co brání většímu rozšíření kamionů na elektřinu, vysvětluje Jindřich Sadil z Fakulty dopravní ČVUT v Praze, který se problematikou baterií dlouhodobě zabývá.

„Podle mého názoru tomu brání především technicko-ekonomické parametry těch trakčních akumulátorů. Pokud bychom měli předpokládat nějaký pětisetkilometrový dojezd toho kamionu, musíme počítat s tím, že trakční baterie bude mít okolo tří tun. To samo o sobě vyžaduje značné prostorové nároky a také to zvyšuje spotřebu," říká Sadil.

Nízká cena je relativní

Doprava (ilustrační foto)

Často zmiňovaným argumentem pro elektromobily je nízká cena za ujetý kilometr. Podle Sadila je to ale v širším pojetí jinak. „Když vezmeme kilometr jízdy kamionu, budeme potřebovat jednu kilowatthodinu mechanické energie na kolech, z čehož vyplývá, že při pohonu na stlačený zemní plyn se dostaneme na pět korun, s naftou na osm korun a s baterií bychom potřebovali asi osm až deset korun. Tato cena nás může překvapit, že za kilowatthodinu počítáme osm až deset korun, když v domácnosti platíme pětikorunu, ale musíme do ceny počítat i opotřebení baterie,“ tvrdí Sadil, který dodává, že výměna baterie je skutečně vysoká investice.

Podle marketingového manažera společnosti Scania Ondřeje Koubka určitě není možné elektřinu jako pohon pro kamiony ignorovat, ale omezení jsou stále výrazná.

„Kapacita baterií je momentálně velmi limitujícím faktorem a není možné si představit skutečně dálkové nákladní vozidlo s dojezdem několika tisíc kilometrů. V takovém případě by se nejen výrazně zvýšila cena, ale díky hmotnosti a rozměrům baterií by bylo nutné výrazně snižovat hmotnost a zároveň objem přepravovaného nákladu,“ říká Koubek.

Auta s trolejemi

Ve světě se tak aktuálně testuje další řešení pro elektrické kamiony. Ve Švédsku se loni otevřel dvoukilometrový úsek dálnice, kde jezdí nákladní auta s trolejemi, tedy podobně jako trolejbusy. Na tomto projektu se podílí společnost Scania ve spolupráci s firmou Siemens a podle Koubka má toto řešení své výhody.

„Při provozu na elektřinu neprovozují vozidla žádné lokální emise, navíc účinnost elektromotoru je dvakrát vyšší než u konvenčního dieselového pohonu a v neposlední řadě se výrazně snižuje hlučnost vozidel. Ve Scanii jsme tedy technologicky připraveni, tomuto řešení jsme velmi nakloněni a otázkou jen zůstává, jestli se bude pro taková vozidla rozšiřovat síť elektrifikovaných silnic a dálnic.“

A mírně se rozšiřovat budou, další elektrifikované části dálnice se mají příští rok otevřít v Německu. Také podle Kláry Rylichové, marketingové manažerky společnosti Iveco, jde technologický vývoj v oblasti elektromobilů velmi rychle dopředu. Společnost v následujících deseti až patnácti letech předpokládá výrazný nárůst kamionů na LNG, tedy ne na stlačený, ale na zkapalněný zemní plyn. Dominantním palivem ale podle Iveca i nadále zůstane nafta.

Spustit audio