Transsibiřská magistrála slaví sto let. Z tratě je atrakce pro movité turisty
Slavná ruská trať plní i po století pořád svou funkci - ročně přepraví 100 milionů tun nákladu a desetitisíce cestujících. Zájem je i o prodloužené dvoutýdenní cesty s přehlídkou měst podél tratě.
Tento týden uplynulo rovných sto let od dokončení nejdelší železnice na světě – Transsibiřské magistrály. Trať, která měří sedm tisíc kilometrů, byla dlouho jedinou pozemní spojnicí mezi evropskou částí Ruska, pobřežím Tichého oceánu nebo Pekingem. Budovalo ji devadesát tisíc lidí v neuvěřitelně obtížných podmínkách s krumpáči a lopatami. V provozu je dodnes. Vlaky po ní převážejí uhlí, rudu, obyčejné cestující i milionáře.
Cesta rychlíkem číslo 1 „Rusko“ z Moskvy do Vladivostoku trvá plných šest dnů a ještě pár hodin nádavkem. Z oken cestující vidí 86 ruských měst a překročí šestnáct velkých ruských řek – například Volhu, Kamu, Jenisej, Amur nebo Irtyš.
Vlakem do tajů ruské duše
Číst článek
Atrakce pro turisty ze Západu a Číny
Movitější cestující si za pár tisíc eur mohou zvolit i dvoutýdenní variantu, a to luxusním vlakem Ruských železnic. „Cesty organizujeme jako okružní vyhlídkovou jízdu. Naši klienti přilétají do Moskvy, tady mají jednodenní exkurzi a pak nasednou do vlaku. Ten jede v noci, ráno zastavuje v některém ze zajímavých měst, která si prohlédnou. Večer se vrátí do vlaku a jedeme dál,“ říká Elvira Spěšilovová, zástupkyně cestovní kanceláře RŽD Tour.
Ceny začínají na částce 4900 eur a zahrnují jízdenku, exkurze, vstupné, jídlo a pití kromě alkoholu. Vlak vyráží z moskevského Jaroslavského nádraží jednou měsíčně od května do září, kdy jsou dlouhé dny, dobré počasí a je co vidět.
„Všem se samozřejmě hodně líbí Kazaň, jedno z nejkrásnějších měst Ruska. A všechny ohromí krása jezera Bajkal. Lidem se hodně líbí i Mongolsko, tamní příroda, kuchyně a pohostinní lidé,“ popisuje Spěšilovová hlavní atrakce cesty.
Za pět let této nabídky využilo asi tři sta cestovatelů hlavně ze západu a v opačném směru z především z Číny. Podle Spěšilovové se mezi cestujícími objevilo i několik Čechů a letos i Slováci.
Politická úloha
Původní trasa Transsibiřské magistrály vedla částečně jinudy než dnes – přes Mandžusko na severovýchodu Číny. „Prakticky celé vedení stavby této sibiřské dráhy bylo zásadně proti tomu, aby vedla přes území Číny. Tehdejší ministr financí Sergej Witte ale trval na tom, že z ekonomických důvodů je nejvýhodnější trasa přes Mandžusko,“ vysvětluje historik Alexandr Senin. „Vývoj ale ukázal, že pravdu měli oponenti této varianty. Po rusko-japonské válce v roce 1905 jsme o toto území přišli,“ dodává.
Snahy o úspory dostavbu Transsibiřské magistrály mimo území Číny hodně prodražily. Kolem projektu se vedly bouřlivé diskuse v parlamentu, který tehdy získal pravomoc schvalovat státní rozpočet. Po prohrané válce s Japonskem byly peníze zapotřebí na obnovu armády a sociální projekty a stavba začala váznout.
Obhájil ji až tehdejší premiér a autor ruských reforem Petr Stolypin: „Ostrá vystoupení premiéra Stolypina v Dumě hodně pomohla. Jeho řeč na půdě parlamentu může být vzorem pro každého ministra dopravy nebo prezidenta Ruských železnic,“ popisuje Senin. „Stolypin jasně řekl: Tuto železnici potřebujeme, abychom si udrželi kontrolu nad ruským Dálným východem, jinak by ruským zůstal jen v názvu.“
Tuto politickou roli plní Transsibiřská magistrála dodnes, nehledě na to, že ročně přepraví 100 milionů tun nákladu a desetitisíce cestujících. Profesor Alexandr Senin by chtěl být jedním z nich. Jak ale říká, chybí mu to hlavní. Samotnému se mu jet nechce a zatím nenašel člověka, se kterým by vydržel dva týdny v jednom kupé.
