Dálnice prodražují křižovatky a špatné tendry
Ve středu 25. listopadu se otevřením třiceti kilometrů dálnice D1 spojila Praha s Ostravou silnicemi dálničního typu. O výstavbě 80kilometrového úseku mezi Bělotínem a Bohumínem, stavebně zvaném D47, mluvila už Zemanova vláda koncem devadesátých let. Dokonce jej chtěla financovat ze soukromých zdrojů, ale nakonec z toho sešlo. D47 zatím spolkla - snad symbolicky - 47 miliard korun z Fondu dopravy. Nedala se postavit levněji?
Určitě ano. Samotná dálniční stavba totiž stála o 14 miliard méně. Ty padly na související projekty.
"D47 je obrovský komplex staveb - rámcově deset dalších přivaděčů, které do komplexu stavby patří. Samotných 80 kilometrů dálnice D47 bez ostatních souvisejících staveb stojí 33 miliard korun," vysvětluje generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic Alfréd Brunclík.
Právě při stavbě navazujících projektů je velký prostor k úsporám. Vždyť na našich dálnicích je v podstatě na každém pátém kilometru mimoúrovňová křižovatka. Ovšem ne vždy je nutné, aby ji platil investor dálnice. Upozorňovala na to už Národní ekonomická rada vlády.
"Původně mimoúrovňové křižovatky plánovány nejsou. Teprve v průběhu vlastního řízení výstavby se do jednání zapojují soukromí investoři i obce a každý vznáší silné, až nerealistické požadavky na počet sjezdů a nájezdů. Ty jsou potom víc než časté. Z tohoto důvodu se objevil návrh pokusit se separovat některé z méně nutných výjezdů jako projekty nesouvisející přímo se stavbou a financovat je z regionálních peněz," potvrzuje člen někdejšího NERV Michal Mejstřík.
Ovšem to je jen jeden pramen, který zbytečně odtéká z peněz určených na silniční stavby. Ty další se ztrácejí při samotné výstavbě.
"Konkurence firem, které dělají specializovanou infrastrukturální investici, není tak velká. Z diskuzí a jednání s celou řadou vlastníků firem jsem nabyl dojmu, že podle mnohých je podnikání v této oblasti z pohledu stavebních firem jednodušší než při jiném druhu výstavby, například bytové. Velký rozdíl je hlavně v tom, jestli je firem třicet nebo pouze šest," říká bez obalu ministr financí Eduard Janota a zároveň poukazuje na nedokonalost tendrů: "Je poměrně časté, že se vysoutěží nižší cena než v investičním závěru a poté se zjišťuje, že za tuto cenu stavbu nelze realizovat, a vyjednává se o dodatečných nákladech. To je však špatně, tady by byly na místě daleko přísnější postupy a pravidla."
To by v budoucnu mělo opravdu nastat. I když pro nejbližší dobu jsou pozastaveny nové stavby - vzhledem k nedostatku financí se staví jen rozestavěné silnice -, pak nové tendry by měly být průhlednější.
"Budeme hledat způsoby a testovat různé metody veřejné nabídkové soutěže, neboli tendrování. Zkusíme také variantu bez generálního dodavatele, který by kontroloval subdodavatele - - místo toho uděláme pro úsek dálnice tendry na jednotlivé práce a dodavatelé nad sebou budou mít projektového manažera, jenž bude dohlížet na zabezpečení časových sousledností," uzavírá ministr dopravy Gustav Slámečka.
Snad to skutečně povede k zlevnění dálniční výstavy. Jejím problémem je však také velká rozestavěnost a legislativní nedostatky při výkupu pozemků a přípravě stavby.
