Neflákejte řazení, ničíte převodovku!
Vzpomenete si, kdy jste poprvé měli v autě sešlápnout spojku a zařadit? Dnes už o tom nepřemýšlíte a bezmyšlenkovitě řadíte tu nahoru, tu dolů. Je to jako se vším. Praxí prostě jakákoliv činnost přejde do krve a je vykonávána automaticky. Ono však takové řazení je docela věda.
Manuální převodovka se skládá zhruba z dvou set koleček, pohyblivých součástek a dalších dílů a udělat ten jeden pohyb tak, aby se ideálně poskládaly a mohly se točit tak, jak mají, má svá pravidla. Dalo by se říct, že jak se do lesa volá, tak se z lesa ozývá. V případě převodového ústrojí pak leckdy pěkně nahlas. I proto se k němu musíte umět chovat. Zvláště teď v zimě.
„Měli bychom se vyvarovat většímu prokluzu jednotlivých kol na méně adhezní vrstvě, kdy jedno kolo stojí na silnici a druhé se na ledu nebo na písku protáčí. V tu chvíli dochází k nadměrnému zatěžování diferenciálu, kde potom může dojít k poškození jednotlivých součástek. Znamená to pak opravu převodovky, v některých případech i celou výměnu,“ varuje technický školitel Jakub Gamba z automobilky Citroën.
Převodovka zjednodušeně řečeno upravuje poměr otáček motoru a kol našeho auta. Pro zajímavost kola se při rychlosti 60 km/h otáčí rychlostí zhruba 500 ot./min, to běžný motor nezvládne.
Pojďme zpátky k řazení. Onen podvědomý pohyb by totiž měl mít svá pravidla. „Měli bychom dodržovat pravidlo, že při přeřazení by mělo být cítit, že jsme se dostali do oblasti neutrálu. Tam samozřejmě nemusíme zůstávat, můžeme jí projet, ale měli bychom neutrál cítit. Díky tomu si přesně definujeme takzvaný H-systém řazení, kde jsme schopni nulový bod zjistit. Pokud tedy tento bod cítíme, máme dost času, abychom ochránili následný převodový stupeň, který chceme použít,“ vysvětluje Gamba.
Mnozí umí ještě po startu řadit s meziplynem a dvojím vyšlápnutím spojky. To je u moderních synchronizovaných převodovek zbytečné, ale je pravda, že k převodovce nejšetrnější. Zejména směrem dolů.
Spojka je tu také
Velmi zjednodušeně platí, že nejšetrněji se ke spojce chováme ve chvíli, kdy je buď zcela sešlápnutá, tedy vystavená, nebo zcela sepnutá.
„Pokud budeme chtít být připraveni na rychlý rozjezd a necháme spojku byť jen na 15 procent v prokluzu, vzniká zbytečné teplo a lamely se trochu opotřebovávají. Tím spojku určitě nešetříme. Z vlastní zkušenosti doporučuji být připraven sešlápnout spojku a držet spojku, ale musím mít zapamatováno, že touto technikou rozjezdu spojce nepomáhám,“ popisuje Gamba.
Po našich silnicích asi nejezdí motorista, který by alespoň jednou za život neslyšel takzvané počítání zubů, tedy ono nepříjemné chroupání při přeřazení.
„Jestliže se vám to děje opakovaně, jsou dvě možnosti. První je špatná práce se spojkou, tedy řidič špatně synchronizuje puštění spojky, sešlápnutí plynového pedálu a práci s řadicí pákou. Druhou možností je technická závada na vozidle. To chroupnutí bychom určitě neměli slyšet,“ říká technický školitel.
Děláme-li totiž vše správně, na vině budou nejčastěji pochroumané synchrony, a to vyžaduje opravu převodovky. Ta nás však může čekat i ve chvíli, kdy tam z pětky, jak se říká, bouchneme dvojku.
„U mechanických převodovek není žádná ochrana. Pokud to umožní otáčky vstupního a výstupního hřídele, dochází k zařazení nižšího stupně, otáčky se prudce zvednou a někdy může dojít k poškození motoru,“ uzavírá Jakub Gamba. A to už se špatné přeřazení prodraží. Leckdy v řádech desetitisíců.
