Za díry mohou lajdáci

3. květen 2006

Zima je pryč. Zmizela ovšem tak trochu jako host bez placení, respektive nechala za sebou poměrně vysoký účet. My motoristé to vnímáme velmi silně třeba na silnících. Není skoro dne, aby nám do redakce nepřišel dotaz s tím, co dělat, když si v díře někdo rozbije auto. K tomu je pak často připojená otázka, jak je možné, že ve stejné oblasti jsou na jedné silnici 2 úseky, přičemž jeden zimu přežil bez ztráty květinky, jak se říká, a druhý je "napadrť"?

Asi každý z nás ví o silnici, která byla v minulosti ve větším rozsahu opravovaná. Kdo jezdí víc si pak nejspíš všimne, že existují opravy, které nepřežijí ani jednu zimu, oproti tomu úsek s opravou jinou na stejné silnici drží. Čím to je?

"Když se nedodrží technologie nebo není oprava dobře navržena, pak je možné vše. Respektují-li se všechny fyzikální vlastnosti použitých materiálů, pak odpovídá životnost opravy. Záleží na rozsahu oparvy, ale rozhodně by to neměly být 2 roky," říká Jan Staněk z Ředitelství silnic a dálnic.

Pochopileně velmi záleží na tom, jak se stavba navrhne. Jak se spočítá dopravní zátěž, jak se určí typ povrchu, i podkladů. Odborník má také zjistit, kam až poškození silnice vlastně sahá.

"Znamená to, zda je to obrusná, ložná, podkladní vrstva nebo celá vozovka. Tyto věci se dají zjistit vizuálně, ale mělo by to být doplněno diagnostickým průzkumem. Provést vrt, rozpustit jednotlivé vrstvy, abychom odhalily, kde je problém. Následuje výběrové řízení na zhotovitele a potom je třeba dodržet technologiockou kázeň. Tak si myslím, že je často problém."

Platí tu prý přímá úměra mezi přísností a odborností stavebního dozoru investora a mezi kvalitou provedené opravy. Co případná reklamace nekvalitní práce, a špatné opravy silnice?

"Záleží na tom, jak je postavena smlouva. Měla by obsahovat lhůty, po které zhotovitel za opravu ručí, tedy záruční lhůta. Je-li reklamace uplatněna včas, pak následuje kolotoč, aby byla vůbec uznána. Je to jako při reklamaci bot. Někdy jsou jednání velice složitá, ale když objednavatel uspěje, pak vše jde na vrub zhotovitele. Vždy na to ovšem doplácí motorista, což nevidíme rádi."

To byly celé poničené silnice, co ale s takzvanými výtluky? S jejich opravou totiž máme u nás problémy.

"Když pojedete například po rakouské silnici, třebai třetí třídy, uvidíte, že vozovka hraje všemi barvami, což jsou záplaty a jejich barva je dána použitým kamenivem. Klasické výtluky jako u nás ale neuvidíte. Proč? Dodržují technologii oprav. Je to stejné jako při návštěvě zubaře, který ošetření kazu a opravu zubu neprovede pořádně. Když není výtluk řádně vyčištěn, zaříznut, vyplněn a zhutněn, pak jsou to opravdu vyhozené peníze."

Díru po zimě je tedy potřeba pořádně vyčistit a především zarovnat okraje díry tak, aby se tam nemohla dostat voda. Na našich silních ale vidíte obvykle něco úplně jiného: jJede oranžové auto silničárů, za ním kráčí 2 muži v montérkách a hází lopatami asfalt do děr. Auta, která jedou za nimi pak využívají k válcování. Přesně to je ale podle Jana Staňka z Ředitelství silnic a dálnic zbytečné vyhazování peněz. Kdo ale vlastně dohlíží na to, aby se u nás cesty spravovaly pořádně? "Myslím si, že jsou to natolik obecně známé věci, že, když vybereme na opravu firmu, která je odborně zdatná, což by měla být vždy, tak to není v tom, že by neměla potřebnou technologii, ale že je to v lidech. Taková firma by si vůbec neměla dovolit odvést takovou práci. Jakmile takovou skutečnost zhotovitel zjistí, měl by zjednat nápravu, ale zhotovitel si dovolí vždy to, co mu dovolí investor."

A tak jsme zase zpátky u toho co už jsme říkali, když jsme mluvili o celkových opravách silnic a o tom, proč některé úseky nic nevydrží. Na špatný stav silnic mají vliv také kamiony. Zajména jejich řidiči, ale často oponují tím, ža na západ od našich hranic žádné koleje nejsou a kamiony tam jezdí taky. Je to tedy tak, že by tam byli v tomto ohledu vyspělejší?

"Nemohu říci, že bychom byli jinde než například Němci nebo Rakušané. Děláme úplně stejné silnice, ale souvisí to i s historií, kdy mají k dispozici kvalitnější podklad, ale je to dáno především propustností komunikace. U nás je často i pro těžkou dopravu k dispozici jen jeden pruh. Stačí s epodívat na Jižní spojku v Praze k Barrandovskému mostu, kde byla řadu let kvalitní silnice, ale v poslední době je stav pravého pruhu, kde jezdí, leckdy spíše stojí, prakticky jenom kamióny, naprosto odlišný. Když se po vozovce jede, není zdaleka tak namáhána jako když na ní kamióny, zejména v létě, stojí."

V zahraničí jsou také v místech možných kolon, tedy v příměstkých oblastech, dálnice o mnoha pruzích, takže se zátěž lépe rozloží, než na našich dvou - maximálně tří - proudých komunikacích.

Nicméně ani na nich by koleje být nemusely - stačilo by použít jiný povrch vozovky.

"Domnívám se, že problém vyjetých kolejí na dálnicích už není tak zásadní, protože jsme přešli na konstrukci vozovek, které jsou srovnatelné se zahraničím, takzvané tuhé cemento-betonové vozovky."

Jsou ale řidiči, kterým se jen při vyslovení termínu "cemento-betonová vozovka", lidově někdy označovaná jako "panelová", jak se říká, zježí všechny chlupy po těle a to, když si vzpomenou, jak špatně se po ní jezdí.

"Opět je to historický problém. Pojedete-li po dálnici D1 mezi Prahou a Brnem, tak spokojeni moc nebudete, protože v době stavby před desítkami let se cemento-betonové stavby prováděly jinak, tedy pomocí betonových desek bez kotvených spar. To je kámen úrazu. Dnes se tyto vozovky staví s kotvenými sparami a z hlediska zatížení nedochází k žádnému propadu a vyjíždění kolejí. Jediné co ztráci je patřičná drsnost, ale to se dá dodatečně udělat."

Kdyby tedy měli silničáři kouzelného oslíka "Otřes se", ze kterého by mohli třepat peníze, měli bychom asi brzy všechny silnice cemento-betonové.

autor: pek
Spustit audio