Jindřich Šídlo: Superoptimalizace pražské dopravy

Obyvatelstvo tehdy zmateně pobíhalo po refížích tramvají a zastávkách autobusů, aby zjistilo, jak se dostane do práce, neboť jejich důvěrně známá linka tramvaje už vůbec nejela, případně mířila někam úplně jinam.

Vrcholem bylo kouzlo, kterým se tramvaj číslo 14 na Ortenově náměstí změnila v číslo 24 a bez cinknutí pokračovala v jízdě. Jediné, co snad tehdy zůstalo beze změny, byly linky metra, i když bychom se divili, kdyby v přestavbovém rauši někoho nenapadlo v zájmu cestovatelského komfortu aspoň na čas přejmenovat linku A na D, čímž by byl naplněn sen mnoha generací o existenci úplně nové linky pražské podzemní dráhy.

Jmenovalo se to přesně podle požadavků moderní doby „Optimalizace MHD“ a asertivní název kryl všeobecný zmatek, který v Praze vypuknul – a který se samozřejmě po několika dnech, kdy si lidé zvykli a našli nové trasy, zase uklidnil.

Proto bychom asi mohli k letošním zásadním změnám, které vypukly v neděli a které v zásadě měly napravit to, co se stalo v roce 2012, přistupovat s jistou zkušeností: ono to nějak dopadne, protože Pražané a návštěvníci města stejně nemají ani jinou šanci.

Změny za další čtyři roky?

změna jízdních řádu v Praze|foto: Martin Svozílek

Tramvaje, autobusy i metro v Praze navíc pořád jezdí vlastně docela slušně. Pražská MHD si přes všechny zkoušky, jimž byla vystavena, přes miliardové nákupy tramvají, které nikdo nepotřeboval a příběh Opencard, který už přivedl k soudu všechy, co tam nepatří, drží velmi dobrý evropský standard.

Problém trochu je, že si ho stále jen „drží“ a nikam ho neposunuje. Když se podíváme na srovnání stavu optimalizované MHD ze září 2012 a dneška, zjistíme, že se liší jen minimálně, vlastně pouze o ony 4 stanice metra A z Dejvické do Motola, jejichž stavba začala už v roce 2010 a které se otevřely loni v dubnu. Tunel Blanka a jeho vliv na cestovní návyky Pražanů teď nechme pro jednou úplně stranou.

Vzpomenete si ale například, kdy byla v Praze otevřena nová tramvajová trať? Ano, je to dávno, pokud nepočítáme pár set metrů prodloužení na Podbabě v roce 2011 a zhruba stejnou vzdálenost v Radlicích o tři roky dříve, dostaneme se k listopadu 2003, kdy tramvaje začaly stoupat do Barrandovského kopce.

A co metro? Máme tu ono již zmiňované prodloužené áčko a předtím novou konečnou trasy C v letňanských polích a k ní přináležející další čtyři stanice budované v letech 2000 – 2008. A pak je tu samozřejmě linka D, mýtická trasa z Pankráce do Písnice, o které se mluví dobrých 20 let a ještě nějakou dobu bude. Ale jen mluvit.

Praha další optimalizaci své dopravy přežije|foto: ČTK, Roman Vondrouš,ČTK

Poslední plánované datum začátku stavby, rok 2017, se opět odkládá o několik let kvůli problémům s pozemky, což prakticky znamená, že si datum otevření nikdo nedovolí odhadnout. Jisté je jen to, že od 60. let Praha nikdy nezažila tak dlouhý čas, během nějž by se při stavbě metra vůbec nekoplo do země.

Praha další optimalizaci své dopravy pochopitelně přežije a možná si stejně jako před čtyřmi lety ledaskdo řekne, že mu nový systém vyhovuje vlastně i lépe. Pokud se ale za další čtyři roky další zásadní změny odehrají v nezměněných kulisách, začne trpělivost už pomalu docházet.