Studie vysokorychlostní trati do Německa existuje už 9 let. Projekt prý zbrzdila silná lobby

Předseda české vlády proto požádal německou kancléřku Angelu Merkelovou o intenzivní spolupráci.

Čeká se ale na schválení spolkového plánu dopravní infrastruktury, ke kterému by mělko dojít příští rok.

Na české straně by se podle premiéra mohlo začít se stavbou nejdříve v roce 2022.

„V Evropě je dneska v provozu více než 7000 kilometrů tratí, takže není důvod, aby Česká republika nepostavila 100 kilometrů tratě mezi Prahou, Ústím nad Labem a státní hranicí. ČR má dnes 1200 kilometrů dálnic, tak postavit tuto trať pro ni není problém,“ říká Petr Šlegr z Centra pro efektivní dopravu (CEDOP).

Jak dodává, v Německu ani v České republice zatím nejsou tzv. rychlé tratě: vlaky jezdí 90 a 120 kilometrů v hodině. V Česku jsou železnice navíc klikaté, proto je potřeba postavit trať novou:

„Problém je, že současná železniční trať kopíruje tok Vltavy a Labe. Kvůli tomu je spojení po železnici z Prahy do Drážďan o 50 kilometrů delší než po dálnici.“

Proto lidé dávají přednost osobní dopravě před železniční. To se ale může změnit.

V budoucnu by cesta vlakem z Prahy do Ústí nad Labem měla trval půl hodiny, dnes je to více než hodina. V současné době zabere jízda z Prahy do Berlína asi čtyři hodiny, na vysokorychlostní trati by to mělo být jen 2,5 hodiny.

Jak je projekt tratě připravený, nebo na něj nejsou peníze?

„O peníze určitě nejde, protože máme dost evropských zdrojů, kde dokonce občas spíš pro ně hledáme využití, protože projekty nemáme připraveny. V tom je zakopán pes. Na tuto trať vznikla studie už v roce 2006, ale kvůli tomu, že projekt byl píše bržděn, tak se příliš nepokračovalo. Kdyby se šlo takovým tempem, jak se mohlo, tak jsme již dneska projektovali,“ tvrdí specialista na dopravu.

Upozorňuje, že v České republice je brzdou silná lobby, „některých firem, které na to nejsou připraveny a bojí se, že budou vypsány zakázky, do kterých se nebudou moci přihlásit.“

Aktuálně je to prý vidět na přípravě jiného transevropského železničního spojení, na trati Brno-Přerov.

„Lobby i prostřednictvím některých státních úředníků tlačí variantu pomalejší, méně kapacitnější, i když je odborně jasné, že to není správné,“ upřesňuje Petr Šlegr z CEDOP.