V evropských městech možná začíná cyklorevoluce. Jak se k ní postaví Praha?
Sdružení Auto*Mat nabídlo veřejnosti svoji Vizi mobility a veřejného prostoru Praha 2025 v době, kdy Paříž zahajuje experiment, při kterém bude lidem platit za jízdu městem na kole, a londýnský starosta se chystá začít „cyklorevoluci“. Jaký postoj zaujme k problémům znečištění a dopravních zácp Praha, se ukáže už v reakcích na Vizi Auto*Matu. Jak daleko se dá v nastupujícím trendu snižování objemu aut na silnici zajít, ukazují městské čtvrti, které fungují kompletně bez aut, například v německém Hamburku a Freiburku.
Vedení Hamburku nedávno oznámilo, že chce během následujících dvaceti let dosáhnout toho, že se auta ve městě stanou zbytečnými. Město začalo pracovat na Zelené síti, která propojí všechny městské zelené plochy pěšími a cyklistickými stezkami tak, že se lidem vlastnit auto nevyplatí. V Londýně, který je problémem se znečištěním vzduchu proslulý, má vzniknout spojitý systém cyklostezek uvnitř města doplněný podpůrnými programy pro okolní oblasti, zvanými „Malá Holandska“, díky kterým budou moct čerpat peníze i na úpravu veřejného prostoru a veřejnou dopravu. Starosta Boris Johnson v poslední době rád prohlašuje, že se tak Londýn zařadí po bok cyklistických metropolí, jako je Kodaň nebo Amsterdam.
Paříž, která má do Amsterdamu také daleko, se letos po dramatickém zvýšení znečištění nejprve rozhodla pro krátkodobý zákaz ježdění auty střídavě řidičům, jejichž vozidla mají liché registrační číslo, a řidičům se sudými čísly. Veřejnou dopravu už město dotuje, experiment s placením cyklistům bude trvat 6 měsíců.
V Belgii, Dánsku nebo Německu mají cyklisté v některých městech daňové úlevy a jiné výhody. Největší městská komunita bez aut funguje už šestnáct let v německém Freiburku, vznikla na pozemcích, které do 90. let používala francouzská armáda. Domy tu stavěly Baugruppen – kolektivy, které na rozdíl od běžných developerů budují s důrazem na co nejnižší náklady. Jezdí se tu rychlou tramvají, autobusem a na kole. Pokud chtějí místní vlastnit auto, musí zaplatit, většina lidí ho však prodala v momentě, kdy se do Vaubanu přistěhovala. Pokud chtějí na dovolenou, využijí městská carsharingová centra nebo si auto půjčí.
Podobně funguje oblast kolem Saarlandstrasse v Hamburku, za vlastnictví auta se tu platí a v případě, že počet aut ve čtvrti přesto přesáhne povolený limit, obyvatelé musí hromadně uhradit pokutu. O bydlení v distrktu je ale od jeho vzniku velký zájem, i to je jeden z důvodů, proč se vedení města pustilo do budování Zelené sítě.
„Představa, že by se v Praze budovaly carfree locality, je také součástí Vize Prahy,“ říká Vratislav Filler ze sdružení Auto*Mat. „Carsharing by mohl v Praze fungovat během několika let, pokud by mu město vytvořilo podmínky. V západních městech to spočívá v tom, že jsou mu vyhrazená parkovací stání a město nabídne firmám, aby carsharing vybudovaly, víc není potřeba.“ Vize Auto*Matu má sloužit především jako doporučení pražským politikům, jestli se rozhodnou jí inspirovat, se ukáže po podzimních volbách.
Podle výzkumů Michaela Sivaka z Michiganské univerzity kulminoval trend nakupování aut v roce 2008 a následně vlivem ekonomické krize i faktorů, jako je například nárůst počtu lidí pracujících z domova, klesal. V odpovědi na otázku BBC, zda Hamburk a jiná města začínají nový trend, použil Sivak přirovnání k švédské politice bezpečnosti na silnicích, kterou stát zahájil před dvaceti lety. „Dnes stále nikdo nečeká, že se podaří snížit počet smrtelných nehod na nulu, ale je dobré mít cíl, ke kterému se dá směřovat.“
Více z pořadu
Mohlo by vás zajímat
E-shop Českého rozhlasu
Vždycky jsem si přál ocitnout se v románu Julese Verna. Teď se mi to splnilo.
Václav Žmolík, moderátor
Tajuplný ostrov
Lincolnův ostrov nikdo nikdy na mapě nenašel, a přece ho znají lidé na celém světě. Už déle než sto třicet let na něm prožívají dobrodružství s pěticí trosečníků, kteří na něm našli útočiště, a hlavně nejedno tajemství.
