Adam Gebrian: Doprava v Praze? Nemůžete zlepšovat všechno pro všechny

Adam Gebrian zmínil potřebu investic do smysluplných projektů - Foto: Šárka Ševčíková

Adam Gebrian zmínil potřebu investic do smysluplných projektůFoto: Šárka Ševčíková

Zklidnění Smetanova nábřeží, to je projekt, který tento týden schválila Rada hlavního města Prahy. Jde o šestitýdenní zkušební fázi, kdy na velice frekventovaném pražském nábřeží, kterým proteče denně 100 tisíc lidí, vznikne 6 sobot za sebou pěší zóna. Příznivci hromadné dopravy, cyklistiky a vlastních nohou nápadu tleskají, příznivci aut a Městská část Prahy 1 jsou otráveni.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Začíná dnešních Dvacet minut Radiožurnálu. Dnes je se mnou ve studiu Radiožurnálu architekt Adam Gebrian. Dobré odpoledne.

Adam GEBRIAN, architekt:
Dobré odpoledne.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Je to dobrý nápad vůbec testovat něco takového ve více než milionovém městě?

Adam GEBRIAN, architekt:
Je určitě. Mně se vybaví, já jsem v roce 2005 žil v Paříži, kde tehdejší starosta i dnešní starosta Bertrand Delanoë se k podobnýmu kroku odhodlal a vzpomínám si na tu první televizní debatu, kde vysvětloval, že takovou věc chce udělat a samozřejmě to mělo svoje kritiky i tam a jedna z těch kritik zněla: "Počkejte, ale když jako tady tohle místo zlepšíte pro lidi a pro cyklisty, tak to znamená, že na jiných místech tu dopravu zhoršíte pro jiný lidi." A on řekl: "Ano." A to si myslím, že je klíčová věta, protože ta říká, že prostě nemůžete zlepšovat všechno pro všechny a někde něco zlepšíte a někde něco zhoršíte a teď jde jenom o to, jestli když dáte na dvě misky vah, jestli vlastně to zlepšení v tomhle tom specifickým místě má vyšší hodnotu než zhoršení v nějakým jiným místě a já si myslím, že ano. Pokud budete hledat naprosto jako ikonickej pohled na Prahu, kde Praze nemůže konkurovat vůbec žádný asi jiný světový město, kdy kdokoliv přijde k tomu zábradlí, podívá se takhle přes tu Vltavu, ten pohled, co známe ze stokoruny vlastně, ze zadní strany starý, tak zjistí, že to je tak nádherný, že tam stojí za to vlastně se o něco takovýhle pokusit. Je to 6 týdnů, je to zkouška a myslím, že se ukáže, jestli je to možný nebo není možný, samozřejmě to přinese řadu problémů, ale já jsem hrozně rád, že se to zkouší.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Dlužno podotknout, že po tom nábřeží, to je spíš informace pro mimopražské, jezdí v současné době kromě aut i tramvaje a tramvaje tam budou jezdit dál i v průběhu vyhlášení té pěší zóny, takže to nebude tedy úplně čistá pěší zóna. Na druhou stranu ty řekněme pokusné dny jsou soboty, kdy je asi objektivně nejmenší provoz v té dané oblasti, ale přesto ta auta, která nebudou moct jezdit po Smetanově nábřeží, to znamená po jednom břehu Vltavy, budou asi jezdit po druhém, to znamená, budou jezdit přes Malou Stranu, kde pro jakéhokoliv Pražáka říct, že má autem projet přes Malou Stranu, tak je důvod k nějakému menšímu mozkovému záchvatu, tak, ale tam se bude v tu chvíli žít objektivně o něco hůř.

Adam GEBRIAN, architekt:
Může být, nemusí, jako doprava je hodně nevyzpytatelná věc. Já si myslím, že to, co říkáte, zní jako samozřejmě logicky a říkáte si prostě někde něco zavřete, tak se to někde jak kdyby musí posílit, takže to prostě funguje na principu, jak tlaku ve vodě nebo něco takovýho, ale ona to není úplně pravda. Prostě spousta různejch případovejch studií tohle to vlastně neprokázala, ta prokázala, že i když se třeba zúžil ten prostor pro ty auta, tak třeba opravdu dojde i k nějakýmu jako zefektivnění nebo snížení vlastně objemu toho pohybu celkovýho a kdysi Josef Pleskot, architekt říkal takovou naprosto provokativní věc, že by se mu líbilo třeba na pár dní odstranit všechny dopravní značky v Praze a vlastně z tohohle pokusu, kterej by se pak zaznamenal shora, by se vlastně vidělo, který ty tahy jsou možná třeba mnohem zajímavější a důležitější, než si myslíme, že jsou dneska, a přitom jsou bráněný vlastně tímhle tím systémem, jasně, je to provokace.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Já jsem citoval tu Malou Stranu, to znamená ten druhý břeh Vltavy z důvodu toho, že jsem slyšel a četl Petra Moose, což je dopravní expert z Dopravní fakulty ČVUT, který říká: "Když uzavřeme Smetanovo nábřeží, pochopitelně zvětšíme intenzitu provozu na druhém nábřeží, to znamená na Malé Straně. Je to dvojsečná zbraň." Použil ten váš příměr: "doprava je jako voda, kterou, když někde v řečišti uzavřete, tak vám poteče jinudy." Říká Petr Moos z ČVUT.

Adam GEBRIAN, architekt:
Rozumím. Tak, jako co chcete říkat jinýho, ale jako mimochodem tyhle ty věci, já si opravdu myslím, že se nedají prokázat jinak než zpětně, takže ...

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Musí se to zkusit.

Adam GEBRIAN, architekt:
Vyzkoušejme, uvidíme. Myslím si, že sobota, mimochodem tu kritiku, co jsem slyšel, tak já ji chápu tak, že nikdo se nebojí uzavírky v sobotu. Všichni se bojí toho, že se ukáže, že to bude zajímavý a atraktivní a že se to uzavře napořád, to je vlastně jako strach, kterej zaznamenávám teďka od spousty šoférů a od spousty rezidentů, ale znovu připomenu tu Paříž. Od tý první uzavírky, co si vzpomínám, do toho mimochodem kdy teď se to opravdu už natvrdo uzavřelo uplynulo celkem 7 až 8 let. To znamená, že taky jim vlastně trvalo nějakou dobu, než vůbec pochopili, co se děje, samozřejmě musí se tomu vyjít vstříc, musíme některý věci jinde upravit vlastně, aby vůbec tohle to bylo možný. Já myslím, že nepříjemnej precedens tohohle hlediska je uzavírka dolní části Václavského náměstí, kterou mimochodem za moc dobrou vlastně nepovažuju, protože se tam za rok, už to bude rok skoro, nestalo vlastně vůbec nic.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
To je opět pro ty, kteří za ten rok nezabloudili v Praze na Václavském náměstí, tak, jak Václavské náměstí vypadalo před rokem, to znamená s tím U, kterým se projíždělo, dalo se projet autem, tak akorát zmizela auta a je tam formálně pěší zóna a celé to, pardon, můj laický pohled, vypadá dost hnusně.

Adam GEBRIAN, architekt:
Je to tak. Těch důvodů je víc, já si myslím, že ten nápad vlastně tý uzavírky tý spodní části Václavského náměstí, což byl opravdu takovej slepej apendix, kterej prostě pro dopravní skelet v Praze potřeba opravdu není, je dobrej nápad, ale měli automaticky za ním následovat další kroky, a ty se neodehrály. To znamená ty další kroky, to mohla být spousta různejch věcí, snažit se o různý aktivity, vůbec aby si lidi měli možnost tam sednout, což dneska skoro možný není, zároveň ona to úplně pěší zóna zase není, že jo, protože tam projíždí různej servis a vy z pohledu chodce, jednak se toho lehce bojíte, protože je to pro vás nepřehledný, ale na druhou stranu samozřejmě ta fyzická podoba toho, že vystupujete do normální asfaltky, je prostě taky problematická. Takže Václavský náměstí čeká už dlouhý roky na rekonstrukci, je tam vyhraná architektonická soutěž tuším z roku 2005, byl ideální způsob jak to vlastně pomalu začít odstartovat. Ale možná, že to třeba lidi nezajímá, ale opravdu se takovýho konfliktu mezi Prahou 1 a magistrátem a jejich v podstatě nedohody se o tomhle tom prostředí a o tom, jak do něho investovat peníze, jsme zatím pořád v tom stavu, ve kterým to je.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
To je i argument proto, že kdyby se ukázalo, že ten šestitýdenní provoz o sobotách, který bude od půlky května do konce června běžet na Smetanově nábřeží v Praze, kdyby se to ukázalo jako životaschopné a najednou se našla i řekněme politická vůle k tomu, že by se něco podobného mezi Národním divadlem a Novotného lávkou udělalo nastálo, tak to přece bude muset asi vyžadovat velkou finanční investici a dopravní úpravy a stavební úpravy.

Adam GEBRIAN, architekt:
Určitě a bylo by jedině na čase, kdyby se začalo z hlediska dopravy investovat do těchto smysluplnejch věcí spíš než do těch, do kterejch se investuje teď. Já si myslím, že ty debaty, který se týkaj vnějšího okruhu a vnitřního okruhu, to jsou prostě opravdu jako kvantifikativní věci, obrovský investice, obrovský miliardy, ale že byste měl pocit, že se jako zkvalitňuje to prostředí jako v tom centru města a jak pro pěší, tak pro cyklisty, tak prostě pro hromadnou dopravu, tak to nemáme a takže já myslím, že ten objem peněz, který jde na úpravu dopravních staveb, je více než dostatečný, ale je otázka, kam je směřován.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Posloucháte Dvacet minut Radiožurnálu. O úpravách a vůbec o nápadech zřizovat pěší zóny uvnitř velkých českých měst, mluvím s architektem Adamem Gebrianem. To Smetanovo nábřeží v Praze leží na území Městské části Praha 1. Ta k tomu říká celkem jednoduchou věc, protože principiálně nesouhlasí ani s jednodenními opakovanými akcemi, to je to, o čem mluvíme. A konkrétně mluvčí Prahy 1 Veronika Blažková říká: "Přesto jsme připraveni vyjít vstříc učarování Prahy netradičním využitím prostoru a vyzkoušet dopady dopravního omezení na okolní komunikační síť i na obyvatele a návštěvníky. Rozhodněme nemůžeme být příznivci představy na dlouhodobé či trvalé uzavřené nábřežní komunikace." To je názor Prahy 1, který se teda minimálně pro tuhle chvíli liší od názoru Rady hlavního města Prahy. Máte představu, čím to, že Praha 1 má tak výrazně odlišný názor?

Adam GEBRIAN, architekt:
Nemám. Neumím, nevidím do těch zcela konkrétních důvodů, proč tomu tak je. Mohu pouze říct, že ty rozhodnutí třeba z oblasti architektury, který vnímám ze strany Prahy 1, jsou pro mě nelogický už relativně dlouhou dobu. Abych uvedl zcela konkrétní příklad, momentálně probíhá například rekonstrukce Střeleckého ostrova, kterou já považuju vlastně za katastrofu. Jeden můj kamarád to označil za způsob najdi genia loci a znič ho.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Co se tam děje?

Adam GEBRIAN, architekt:
Tam prostě dochází k takovým ...

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Pardon, to je ten ostrov, který je vlastně, když se díváte od Národního divadla, tak uprostřed.

Adam GEBRIAN, architekt:
Já si myslím, že tam pod sloganem zlepšování a vyhánění bezdomovců a zpřístupňování maminkám s kočárky a s dětmi a stavbou bezbariérovýho výtahu a zkvalitňování bezpečí probíhá to, že se ten ostrov vlastně formalizuje. To, že ..., já si myslím, že on byl vždycky krásnej, vůbec ty ostrovy na Vltavě jsou krásný, jsou to takový jako zapomenutý neformální prostředí, mimochodem jsou krásný proto, protože jsou špatně přístupný. To je takovej strašně zajímavej paradox jako Prahy, kde každej, kdo přijede do Prahy, tak by je chtěl lépe zpřístupnit. A pokud je lépe zpřístupníte, tak já myslím, že je zničíte, jak Štvanice, tak /nesrozumitelné/, tak Císařská louka, všechny tyhle ty věci mají takový ten jako lehce venkovskej pozapomenutej charakter a myslím si, že ..., takhle, abych to zobecnil, tak bych to řekl tak, že správnej hospodář se chová tak, že vlastně jako chápe, jaký kvality se nacházejí na jeho území a ty kvality se snaží prostě trošičku podporovat a zlepšovat a ne, jak kdyby je úplně přebíjet, jo. A kvalita Smetanova nábřeží prostě nespočívá v tom, že je možné si tudy zkrátit cestu. Jako ta kvalita, která stojí na druhé straně, to znamená ta pobytová, ta, kde opravdu se procházíte a díváte se kolem sebe. Čím Praha trpí z hlediska turismu? Praha trpí jednoznačně tím, že obrovský množství turistů se v Praze pohybuje na velice malé ploše. To, když si porovnáme prostě jiný města jako je Paříž nebo Řím, tak zjistíme, že ta plocha, po který se ti turisté pohybujou, je diametrálně větší. Jestliže tohleto bude další území do budoucna, kde se vlastně ten pohyb lidí může nějakým způsobem rozředit, tak už nebudou muset chodit prostě jenom po Královský stezce od Prašný brány na Pražskej hrad tam a zpátky a za tři dny odjedou, protože budou mít pocit, že v Praze už nic dalšího není.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Pak se na to dá ale dívat z druhé strany, pokud ještě zůstaneme u toho stanoviska zastupitelstva a vůbec vedení radnice Prahy 1, tak oni možná a není to vůbec vyloučeno, prostě hájí zájmy rezidentů, to znamená, pokud mají informace od svých obyvatel, že oni chtějí jezdit autem, že chtějí parkovat na Praze 1 a že by jim prostě pěší zóna nebyla v podstatě k ničemu, protože jsou na ten pohled na Pražský hrad z té stokoruny zvyklí, tak proč by prostě nehájili tento postoj?

Adam GEBRIAN, architekt:
Tak já zkusím to kvantifikovat a možná se pletu, tak se když tak za to omlouvám. Jestli se nepletu, tak rezidentů, ne asi nutně Prahy 1, ale řekněme Starého Města pražského je zhruba 10 tisíc. Tak já, když si porovnám prostě zájem 10 tisíc vůči zájmu 1,2 milionů řekněme prostě, a teď to mluvím jenom o obyvatelích Prahy a nemluvím o jejích návštěvnících, tak dobře, tak já rozumím tomu, že jako může někdo jejich zájmy hájit, ale také rozumím tomu, že vlastně ten, kdo má na starosti širší obrázek, se stará prostě o nějaký větší čísla. Ale já bych to nechtěl hnát ...

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Moc se omlouvám, Adame, ale to bychom se potom v těch příkladech mohli dostat jaksi k vyvlastňování v zájmu liniových staveb.

Adam GEBRIAN, architekt:
Rozumím. Já to nechci hnát do tohohle toho extrému. Já si mimochodem nemyslím, že v zájmu rezidentů Prahy 1 je automobilovej pohyb na Smetanově nábřeží. Druhá věc je, že taky na tom nábřeží Prahy 1 sídlí celá řada veřejných institucí, samozřejmě počínaje Národním divadlem, ale i školama, a jestli se nepletu, tak vlastně všechny tyhle ty instituce, nebo jestli ne všechny, tak velká většina se vlastně k té snaze o tuhle tu uzavírku a zpřístupnění velice připojuje. A to je pro mě taky jako dost důležitý a klíčový, že vlastně ty místa, který jsou přímo na hraně vlastně tohohle problému, jako je tohle to jejich názor.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Pak ještě, tuším, že se to zkouší v současné době v některých německých městech, ten výrazně nižší rychlostní limit pro průjezd těmi historickými částmi, v Německu zkoušejí 30kilometrovou rychlost. Bylo by to co k čemu vůbec?

Adam GEBRIAN, architekt:
Tohle s v Praze podařilo v Karlíně v relativně nedávný době. Já si myslím, že to je správnej nápad, že to je prostě v rezidenční části, mimochodem ono to ve skutečnosti znamená, že místo 30 tam lidi budou jezdit 50, ale obráceně, když by tam bylo 50, tak tam jezděj 70, takže vlastně z tohohle hlediska to považuju za správný. Ale když tak často prostě argumentujeme tím, že bysme chtěli patřit do toho západního světa a chceme se inspirovat vlastně těmahle těma prostředíma, tak přece není nic jednoduššího, než se do těch měst jako je opravdu Kodaň, Amsterdam, Londýn podívat a zjistíme, že tahle ta tendence, která vede prostě k uzavírkám části pro auta, není vůbec nic výjimečného, ale naopak je to jednoznačná opravdu tendence a naprosto masivní.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Pak ještě jedna věc, když se člověk bude zajímat o rozhodování zastupitelstva hlavního města Prahy a vůbec samotné rady, tak dojde k tomu, že o veřejném prostoru, o dopravě ve městě, rozhodují v podstatě dvě, potažmo tři instituce, jednak je kancelář veřejného prostoru útvaru rozvoje města Prahy, pak je komise pro koordinaci aktivit ve veřejném prostoru Magistrátu hlavního města Prahy a pak je nezávislý poradní orgán rady, a to je Metropolitní ozvučná deska zhruba 60 odborníků, kteří také mohou k tomu něco říct. Není to trošku moc?

Adam GEBRIAN, architekt:
Já si myslím, že to je mnohem horší, než si myslíte. A ani jedna z těhle těch tří institucí, které jste vyjmenoval, podle mě o veřejném prostoru nerozhoduje v žádném případě, možná tak jako dává nějaký svoje názory na to, co by se mohlo odehrát. O veřejném prostoru v Praze rozhoduje TSK, neboli Technická správa komunikací. To znamená lidi, který disponujou penězmi na to, aby upravovali veřejný prostor a to se ...

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
A oni zároveň rozhodují o tom, kam budou ty peníze investovány?

Adam GEBRIAN, architekt:
No, v zásadě si myslím, že nakonec možná ano. Samozřejmě, že jestliže je nějaký politický zadání, který jednoznačně říká udělejte to tak, nejspíš oni proti tomu nepůjdou, ale každý architekt vám řekne, že největší problém je, že o veřejném prostoru a vůbec o tom, jak se cítíme, nerozhodujou architekti a urbanisti, o tom rozhodujou hygienici, o tom rozhodujou dopraváci, o tom rozhodujou lidi, kteří jsou schopni svoje názory přesně kvantifikovat, uložit je do nějakých kódů a do nějakých čísel, ty vždycky porazí, že jo, někoho, kdo bude říkat jako nějaký názor o prostě příjemným a dobrým městě a já myslím, že to správně není. To znamená, a mimochodem taková obecná informace, já jsem kdysi viděl takovej graf z Londýna, kterej ukazoval, co se stane, když chcete zrealizovat něco ve veřejném prostoru a zjistilo se, že se tam potkává asi 100 různých zájmových prostě skupin a městských organizací, který se různě překrývají a vy, pokud to chcete dokázat, tak musíte jako najít soulad mezi nimi všemi a zjistíte, že to je v podstatě nemožný, nebo jestli ne nemožný, tak je to extrémně pracný a protože tohle to se často zanedbává, tahle ta snaha vlastně obejít spousty těch zájemců a nějakým způsobem je sladit, tak se řada těch věcí realizuje na sílu jako opravdu silovým rozhodnutím jedný strany, která prostě přetlačí ty všechny ostatní a to k ničemu dobrýmu většinou nevede, a já myslím, že to je trošku i ten případ, o kterým teďka spolu mluvíme a mám pocit, že to vnímám velice typický pro Česko, že se ta věc zextremizuje a zextremizuje se vždycky pouze do dvou poloh a ty polohy zní buď auta nebo pouze pěší, nic mezi tím. A obecně platí vždycky to, že to řešení je někde mezi, to řešení není prostě ani v jednom z těch extrémů, to znamená, že to znamená vysoce pravděpodobně to, že se budou hledat opravdu různý místa nebo různý časový úseky, kdy to bude fungovat nějak a kdy to bude fungovat nějak jinak a tak dál. V Brně vám přes hlavní náměstí prostě jede tramvaj a auta tam nejsou, ale když máte vánoční trhy, tak ta se tramvaj vypne a jezdí jinudy, prostě to znamená, dají se najít jako různý momenty fungování.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Stále posloucháte Dvacet minut Radiožurnálu. Dnes s architektem Adamem Gebrianem. Ještě jedna věc by mě zajímala, Nákladové nádraží Žižkov v Praze, protože tento týden padlo poměrně dlouho očekávané rozhodnutí, ministryně kultury nakonec rozhodla, že Nákladové nádraží Žižkov, což je velký v podstatě industriální prostor na Praze 3, bude vyhlášeno národní kulturní památkou. Já jsem k tomu četl jeden komentář od jednoho z architektů, který říkal to je druhé nejhorší rozhodnutí nebo řešení. Tím prvním by bylo nechat jaksi to v plénu pouze developerovi bez jakéhokoliv veřejného dohledu nad tím, co se tam bude dít, a teď to vyhlášení kulturní památky tu věc také nijak neulehčuje. Myslíte si to také a proč?

Adam GEBRIAN, architekt:
No, tohle je takovej trochu bonmot, ale něco málo na tom je.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Chápu, chápu.

Adam GEBRIAN, architekt:
Pojďme si to vzít odzadu teda. Opravdu si myslím, že suverénně nejhorší věc je zbourání, zaplaťpánbůh, že se to nestane. Ta věc je kvalitní, ta věc je unikátní, ta věc je velice zajímavá a já si opravdu nevzpomínám na jedinej příklad, kdyby se v historii něco takhle unikátního a zajímavýho zbouralo a někdo si po 50 letech řekl to je skvělý, že jsme to zbourali. Většinou je to vždycky obráceně, takže to je fajn. Na druhým místě máme stavbu, já nevím, kolik má desítek tisíc metrů čtverečních, jestli prostě 60, 70 tisíc metrů čtverečních a velice obtížně se pro ni bude hledat využití, to myslím, že je klíčovej moment. Nicméně mně by se hrozně líbilo, kdyby v momentě, kdy ministerstvo kultury tuto věc za památku prohlásí, zda to přijalo i nějaký díl své odpovědnosti a řeklo by si, že postarat se nebo spolupostarat se o novou náplň a využití tohohle toho objektu, je jejich zodpovědnost, nebo minimálně na tom nesou podstatný kus zodpovědnosti. A kdyby si udělali takovou analýzu svých institucí, svých příspěvkových organizací a zjistili by si, jestli náhodou řada z nich není v nevyhovujících prostorách, jestli řada z nich neplatí zbytečně vysoký nájmy v místech, kde by být neměli a jestli by neměli začít uvažovat o tom, jestli by se nemohli umístit sem. A já jsem hodně přesvědčenej, že by se takovýhle institucí docela dost našlo a že by se vlastně do tohohle území postupně mohlo umisťovat. Zajímavý na tom, že tohle to by jednoznačně bylo v zájmu i soukromého investora, který chce stavět především v blízkosti toho nádraží, on nechce stavět podle mě přímo v něm, nebo samozřejmě, že chtěl původně, ale myslím si, že to by bylo pro něho ne úplně ekonomicky výhodný, ale pro něho by bylo výhodný, kdyby mohl stavět vedle a kdyby tahle věc byla v pořádku, kdyby byla živá, kdyby fungovala a kdyby mu zvyšovala hodnotu toho území a ne naopak snižovala. A existuje v Americe jednoznačný takový jako, taková zkušenost, která opravdu platí, že když někam veřejný sektor nalije prostě 50 milionů dolarů, tak soukromý se přidá s 500, ale málokdy to funguje obráceně.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
V podstatě k něčemu takovému, protože tím developerem je Sekyra Group, tak majitel celé té společnosti Luděk Sekyra k něčemu takovému veřejný sektor vyzývá. Říká ano, dobře, kulturní památky výborně, ale očekávám vaši participaci na celém tom projektu.

Adam GEBRIAN, architekt:
Tohle možná bude jedna z prvních věcí, kdy s ním v něčem budu souhlasit. A na druhou stranu ten objekt je dneska stále ještě ve většiným majetku Českých drah, jestli se nepletu, tak je to konsorcium právě Český dráhy Sekyra, kdy Český dráhy mají ale 51 % a já si myslím, že České dráhy by se tohohle objektu velmi rády zbavily. A možná, že velmi levně, protože pro ně nepředstavuje, spíš pro ně představuje zátěž než nějaký benefit. Mimochodem teď řeknu jednu věc, kterou nemám jako nějak ověřenou, ale je to takovej můj lehkej odhad, abysme za 10 let nelitovali toho, že to není nákladový nádraží, protože možná, že z hlediska ropy, aut, různým prostě převážením zboží a po dálnicích, jak se možná ta železniční doprava ještě ukáže jako jednou perspektivní. Já si nejsem moc jistej, když se dívám do zahraničních měst, že by se tak jako rapidně a masivně pouštěly do jako absolutního vymazávání vlastně toho železničního dědictví tak, jak se v Praze mluví o Bubnech, Smíchovským nádraží, Vyšehradu, prostě Žižkovským nádraží, tak vždycky se ty města ať už v Německu nebo kdekoliv jinde snaží, aby přece jenom ta železniční doprava se nějakým způsobem snižuje, ale nechává se pro ni prostě prostor, protože ta budoucnost je opravdu jako nejistá jako dopravy vůbec.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Po pravdě řečeno nevypadá to, že by hlavní město, ministerstvo kultury nebo Praha 3 uvažovaly o této variantě?

Adam GEBRIAN, architekt:
Vysoce pravděpodobně ne, ale mimochodem opravdu si myslím, že Praha 3 není ten subjekt, který by s takovýmhle objektem dokázal pohnout, myslím si, že to není ani magistrát. Myslím si, že to musí být vlastně na celostátní úrovni.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Tak uvidíme, jak to dopadne. Architekt Adam Gebrian byl hostem dnešních Dvaceti minut Radiožurnálu. Díky za návštěvu.

Adam GEBRIAN, architekt:
Také díky za pozvání.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Martin Veselovský byl také u mikrofonu Radiožurnálu. Přeji dobrý poslech.

Autorizovaným dodavatelem doslovných elektronických přepisů pořadů Českého rozhlasu je společnost NEWTON Media, s.r.o. Texty neprocházejí korekturou. Zvukové záznamy zpravodajských a publicistických pořadů Radiožurnálu si můžete poslechnout v iRadiu. 

Autor:  Martin Veselovský  (mav)
Pořad: Dvacet minut Radiožurnálu  |  Stanice: ČRo Radiožurnál
Čas vysílání: pondělí–pátek 17:06; repríza: úterý–sobota 00:10  |  Délka pořadu: 20 minut  
 

Nové články v rubrice

 

Diskuse

Český rozhlas si váží názoru posluchačů a má zájem o korektně vedenou diskusi. Vyhrazuje si proto právo skrýt příspěvky, které odporují dobrým mravům, jsou xenofobní, porušují platné zákony, poškozují dobré jméno Českého rozhlasu, nebo mají reklamní charakter.

Návod na použití diskusního systému DISQUS naleznete zde.

 
tyto komentáře používají systém Disqus

Sledujte nás

Další nabídka

Mobilní verze | Podmínky užití | English
© 1997-2017 Český rozhlas

Tento web používá k analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace