1. března  2015 v 08:00  rubrika: Vysílá ČRo Dvojka

1027. schůzka: Na malém špacíru Velkou Prahou - 1. část

Příkopy byly oblíbeným pražským (německým) korzem a místem luxusních obchodů - Foto: Alois Beer, Wikipedia, public domain - volné dílo

Příkopy byly oblíbeným pražským (německým) korzem a místem luxusních obchodůFoto: Alois Beer, Wikipedia, public domain - volné dílo

Na začátku krátký odpočinek před dalším úsekem, leč dosti již lenošení – před námi je další etapa dálkového pochodu českou historií. I když… dálkový ten pochod příliš nebude, neboť budeme cestovat nejprve formanskými povozy, posléze (a hlavně) železnicí. Nás už ale nyní čeká malý špacír Velkou Prahou, během nějž si budeme všímat, jak význam naší metropole rok od roku nezadržitelně rostl, což má dosah i do dnešních dnů.

Nové aleje, do roku 1919 Ferdinandova třída - Foto:  Stará Praha

Nové aleje, do roku 1919 Ferdinandova třídaFoto:  Stará Praha

Abychom pochopili celou šíři změn, jež naše hlavní město potkalo, musíme náš "špacír" musíme zahájit v čase o jedno století předcházejícím dobu, v níž se právě nalézáme. Roku 1781 (tedy v prvním létě své vlády) kázal císař Josef II. upravit Pražský hrad na dělostřelecká kasárny. (Kvůli protestům obsadili vojáci nakonec jenom některé objekty.) Vzápětí byla zřízena komise pro okrašlování města, z jejíhož podnětu se začal zasypávat starý hradební příkop, vedoucí od Můstku k Vltavě. Vznikla tak promenáda Nové aleje (nynější Národní třída). Směrem k Prašné bráně byl koridor zasypán už dřív (což jsou dnešní Příkopy). Následujícího roku vyšlo celoříšské nařízení zrušit kláštery rozjímavých a žebravých řádů. Na milost byly vzaty jen konventy pěstující vědy, věnující se vzdělávání (což byli piaristé), či poskytující charitativní služby (například pečující o nemocné). Během následujících pěti let (stále za vlády Josefa II.) bylo jenom v Praze nesmlouvavě zrušeno 17 mužských, 6 ženských klášterů, 37 kostelů a kaplí, 5 církevních špitálů, vyšehradská kapitula a další objekty. 

Zahrada Kanálka v roce 1820 - Foto:  Odbor památkové péče hl. m. Prahy

Zahrada Kanálka v roce 1820Foto:  Odbor památkové péče hl. m. Prahy

Po Josefově smrti, za krátké vlády jeho bratra Leopolda II. a naopak dlouhého panování Františka I., zažila Praha čtvrt století stagnace, zaviněné hlavně neblahými dopady napoleonských válek. I obyvatelstva v Praze ubylo. Roku 1815 tu žilo na 75 000 lidí (zhruba tolik, kolik jich má dnešní Zlín). Tedy… když do toho počtu nezahrnujeme asi 8000 mužů pražské pevnostní posádky. Po vzniku promenád na zplanýrovaných obranných příkopech (mezi Starým a Novým Městem), a po epizodě zakládání parků a výletních zahrad před hradbami (sem počítáme Kanálku, Růžodol v Karlíně a také Wimmerovy sady na Vinohradech) stavební ruch v Praze takřka nadobro ustal. Na velký urbanistický počin si muselo město dlouho počkat. Do roku 1817, kdy před hradbami na Špitálsku pod Žižkaperkem (rozumějme: pod horou Vítkovem) bylo založeno první z pražských předměstí, napříště průmyslový Karlín. A v téže době se začaly v Praze stavět první velké činžovní domy, jejichž (spíše výstavnější) předlohou se stal Platýz (což není ryba, ale název paláce na Perštýně). Během jedné "pětiletky" se na začátku 20. let 19. století počet obyvatel Prahy prvně přehoupl přes 100 000 (její velikost se nyní rovnala dnešní Olomouci). 

Řetězový most Františka I. v Praze stával na místě dnešního mostu Legií. Snímek z roku 1885 - Foto: František Fridrich, Wikipedia, public domain - volné dílo

Řetězový most Františka I. v Praze stával na místě dnešního mostu Legií. Snímek z roku 1885Foto: František Fridrich, Wikipedia, public domain - volné dílo

Přibývalo dílen, vznikaly první továrny, hlavně v Karlíně a na Smíchově. Komunikační propojení obou těchto výrobních center přes jediný most (Kamenný neboli Karlův) bylo očividně nevýhodné: jak provoz rok od roku sílil, vytvářel jediný suchý přejezd řeky přetížené, celodenně ucpané hrdlo. Valná část formanské dopravy směřovala do jediného místa, přičemž doprava mezi Smíchovem a Karlínem byla i značnou zajížďkou. Kritická situace na Karlově mostě byla nadále neudržitelná. Město nutně potřebovalo další překlenutí řeky Vltavy. Ostatně o novém mostu se (marně) jednalo už od počátku 19. století. V roce 1825 přišel ředitel polytechniky profesor František Gerstner s technologickou novinkou – s ideou mostu z litiny. Myšlenka vzbudila pozornost, leč dalších asi 15 let trvalo, než bylo rozhodnuto: most se stavět bude… ale jinak. My Čechové, Moravané a Slezané, než se rozhoupeme, tak nám to někdy trvá. Výsledek pak však stojí za to. (Tedy – aspoň někdy.) Podle plánů ing. Bedřich Schnircha vznikl ten most nakonec ze železa a zavěšený na řetězech. Jeho stavitel Vojtěch Lanna současně vybudoval urbanisticky šťastně koncipované nábřeží: pravý břeh řeky zdvihl, zpevnil žulovou zdí a vytvořil víc než půl kilometru dlouhý promenádní prostor od starého k novému mostu s působivým výhledem na panorama Hradčan. Křižovatka Nových alejí, řetězového mostu a promenády zahrnula i Žofín s novým plesovým sálem a stala se výstavním centrem Prahy.  

Příjezd prvního vlaku z Vídně do Prahy v roce 1845 - Foto:  autor neznámý, Wikipedia, public domain - volné dílo

Příjezd prvního vlaku z Vídně do Prahy v roce 1845Foto:  autor neznámý, Wikipedia, public domain - volné dílo

Přitom současně začalo vznikat další, obchodně–ubytovací centrum u prvního pražského nádraží. (Což je nynější nádraží Masarykovo.) Parní stroj Jamese Watta potřeboval v našem prostředí asi půl století, aby se prosadil ve vznikajícím průmyslu, a vzápětí i v dopravě. (Již tu bylo postesknuto, jak dlouho se u nás věci prosazovaly. U některých to platí dodneška.) Roku 1830 pracovalo v českých zemích ve výrobě pouhých 30 parostrojů o celkovém výkonu sto čtyřiceti koňských sil. (Takovou silou dnes vládne jediný náklaďák.) Během dalších patnácti let, kdy na první pražské nádraží dosupěla první lokomotiva, se počet těchto hnacích jednotek ztřicetinásobil. A přechod k pohonu párou dále akceleroval. Jak průmyslová výroba, tak i doprava zažívaly revoluční přeměnu. Ačkoli byla právě dokončena generální přestavba silniční sítě (kolem roku 1840), ozřejmilo se brzy, že formanský povoz bude mít napříště už jen lokální význam a budoucnost že patří železnici. Převrat v technologii výroby i pružnosti přepravy osob i nákladů, způsobený stlačenou párou, byl absolutní, zasáhl do všech složek života. Což je fakt, který dnes už ani neumíme docenit. Dokud seděl na trůně císař František I. (který železnice neměl opravdu srdečně rád), vládlo v říši prostoduché zpátečnictví. Což (mimo jiné) způsobilo, že první rakouské tratě byly stavěny jako koňky (a tím pádem – vzhledem ke vznikajícím parním trakcím v Anglii – zastaralé).  

Most koněspřežné dráhy z Českých Budějovic v Linci - Foto: Wikipedia, public domain - volné dílo

Most koněspřežné dráhy z Českých Budějovic v LinciFoto: Wikipedia, public domain - volné dílo

Jak posluchači Toulek dobře vědí, byla začátkem 30. let dokončena koňská dráha z Českých Budějovic do Lince, přičemž současně vznikala nákladní koňka Praha–Lány. Až císařova smrt (v polovině 30. let) dala prostor moderní koncepci dopravy. Konečně se směla vyslovit všem zjevná pravda, že budoucnost komunikací tkví v železnicích. A ty se začaly v říši ihned a rychle stavět. První stavební koncesi získal vídeňský bankovní dům Rothschildů. Pět bratrů–bankéřů bylo rozseto po evropských hlavních městech, přičemž vídeňský Salomon jako hlavní koncesionář se podstatným dílem podílel jak na financování, tak později i na zisku z drah. Páteří železniční sítě se stala severojižní osa s počátečním bodem ve Vídni. Strategické důvody k tomuto řešení byly nejméně tři: možnost rychlého přesunu jednotek v případě ohrožení Pruskem, spojení se solnými doly v Haliči a perspektivně i s ložisky uhlí ve Slezsku. V Olomouci na poledníkovou osu navázala západní odbočka ve směru Česká Třebová–Pardubice–Praha… a brzy i severozápadní prodloužení z Prahy směrem na Podmokly a do Drážďan (s příštím terminálem v Hamburku). A pak už to šlo ráz na ráz. Roku 1839 dosáhla trať do Brna, za dva roky na to do Olomouce a jednoho krásného srpnového dne roku 1845 se první vlak slavně objevil na prvním pražském nádraží státních drah. (Tedy na dnešním nádraží Masarykově.) Na 482 kilometry dlouhou páteř první, takzvané Severní dráhy (z Olomouce do Podmokel), se zprvu zvolna, pak stále prudším tempem začala navěšovat pavučina ostatních tratí, od expresních až po místní odbočky či uhelné vlečky. My však tento nepřehledný, ba možno říci chaotický proces sledovat nebudeme, neboť nás v tuto chvíli zajímají hlavní pražská nádraží.  

Budova smíchovského nádraží, původně Praha–Česká západní dráha - Foto:  Fotohistorie

Budova smíchovského nádraží, původně Praha–Česká západní dráhaFoto:  Fotohistorie

Druhým v pořadí se stalo smíchovské – čili nádraží na levém vltavském břehu. To obsluhovalo zprvu novou prvořadě důležitou trať na Plzeň a Domažlice, a dále pokračovalo cílově až do Norimberku. Následně se k ní přidávaly přípoje křižmo vedené z Českých Budějovic do Plzně a Chebu, a z Plzně do Karlových Varů. Smíchovské nádraží se jmenovalo "Praha–Česká západní dráha," a vzniklo v čase přímo rekordním: v únoru 1862 se začalo stavět, a v létě téhož roku (ač nehotové) dokázalo vypravit první vlak na Plzeň. 

Novorenesanční budova Nádraží císaře Františka Josefa I. - Foto: František Fridrich, Wikipedia, public domain - volné dílo

Novorenesanční budova Nádraží císaře Františka Josefa I.Foto: František Fridrich, Wikipedia, public domain - volné dílo

A zbývá nám ještě třetí pražské nádraží. Říkáme mu podnes Hlavní, občas Wilsonovo, což je název z časů první republiky. Za Rakouska neslo název císaře Františka Josefa. Dnes tu končí i startuje valná část prvořadých i regionálních linek. Na počátku existence však bylo nepříliš zajímavým konkurenčním podnikem soukromé společnosti, která se rozhodla pro postavení železnice z Vídně jižními Čechami (kde zatím lidé nevěděli, co je vlak). Koncem roku 1869 byl hotov úsek z Budějovic přes České Velenice, a za půldruhého roku už přes Tábor, Benešov a Čerčany dorazil do Prahy první spoj. To už byl prostřílen dynamitem nejdelší pražský tunel pod Vinohrady do Vršovic, odkud se (odbočkou k Vyšehradu a přes nový železniční most přes Vltavu) vzápětí dosáhlo vítaného spojení se smíchovským nádražím. Netrvalo dlouho, a zaústěním spojů i z opačné strany (od Holešovic, Libně a Vysočan) najednou původní provozní budova praskala ve švech. A ukázala se potřeba postavit novou. Což málokdo dnes ví… totiž že na místě dnešního Hlavního nádraží stálo předtím, a to třicet let nádraží jiné.  

Vojtěch Ignác Ullmann - kresba Jana Vilímka z roku 1887 - Foto: Wikipedia, public domain - volné dílo

Vojtěch Ignác Ullmann - kresba Jana Vilímka z roku 1887Foto: Wikipedia, public domain - volné dílo

Dlužno dodat, že tohle starší třetí pražské nádraží bylo otevřeno za přímo ostentativního nezájmu veřejnosti. Prvním zcela prázdným vlakem přijelo z Vídně roku 1871 všehovšudy devět pasažérů. Tuto budovu stavěl architekt Ignác Ullmann, autor projektu Prozatímního divadla, první pražské sokolovny a budovy dnešní České akademie věd na Národní třídě, a Ullmanovi pomáhal architekt Antonín Barvitius, ten už měl za sebou Lannovu vilu a Grébovku. Právě Barvitius to byl, kdo budově vtiskl ráz jakési velké novorenesanční vily. Do tohoto nádraží bylo vzápětí zaústěno několik frekventovaných tratí (zejména když byl proražen vinohradský tunel do Vršovic), to sem zamířily i vlaky od Smíchova a Vyšehradu, z opačné strany od Libně a Vysočan (ty přijížděly tratí vmáčknutou do boku Vítkova). Jak již bylo řečeno, po třiceti letech se ukázalo, nádraží provozně a kapacitně nestačí a že na jeho místě se musí postavit nová budova. Což se skutečně stalo podle projektu Josefa Fanty v prvním desetiletí 20. století. Na projekt náhrady starého nádraží, v roce 1900 už evidentně nevyhovujícího rušnému provozu, byl vypsán konkurs, jehož se zúčastnil i mladý, ani ne třicetiletý Jan Kotěra. Trochu překvapivě vyhrál tuto soutěž o generaci starší profesor Českého vysokého učení technického Josef Fanta, ačkoli jeho jednoznačně secesní projev už v té chvíli mohl být považován za mírně anachronický. Je možné, že svůj vliv uplatnil v porotě autoritativní Josef Hlávka – byli s projektantem přátelé (v té době stavěl Fanta Hlávkovu kolej). Nicméně Fanta, nejmladší ze stavitelů Národního divadla (asistent Josefa Schulze, jemuž pomáhal i s Rudolfinem) byl odborně i lidsky na slovo vzatý profesionál a originální člověk. (Mimochodem – dožil se úctyhodného věku – zemřel v 98 letech roku 1954.)  

Stavba tohoto nádraží se prováděla technologicky velmi odvážně, jak o tom na dobové fotografii svědčí až krkolomná konstrukce lešení. Zastřešení kolejiště (tedy první až čtvrté nástupiště) přenechal Fanta inženýrům Marjankovi a Kornfeldovi, kteří ve výšce osmnácti metrů rozepjali segmenty obloukových železných markýz o rozpětí třiceti tří metrů. Rakouský stát byl na tom po revoluci 1848, a zejména po prohrané válce s Pruskem v roce 1866 ekonomicky tak zle, že do dalšího rozvoje železnic nebyl schopen investovat. Řešení slepé uličky bylo nalezeno v privatizaci. Uvažovalo se o ní už kolem roku 1850. A za čtyři léta nato byly existující, i rozestavěné státní dráhy prodány společnosti, ovládané francouzským kapitálem, a to ani ne za polovinu pořizovací hodnoty.  

Antonín Victor Barvitius - Foto:  Klub přátel starého Smíchova

Antonín Victor BarvitiusFoto:  Klub přátel starého Smíchova

Brzy se další výstavba železnic, přenechaná prostřednictvím koncesí soukromému kapitálu, stala lákavým předmětem podnikání i rafinovaných spekulací. Síť železnic (tehdy vesměs jednokolejných) se ovšem po období stagnace začala od 70. let zahušťovat velmi rychle. Jenom pár orientačních čísel: zatímco v roce 1855 bylo na území našeho státu ani ne 1000 kilometrů tratí, po roce 1870 to už byl sedminásobek. Rekordní přírůstek (který se už nikdy nepodaří překonat) přinesl rok 1871. Tehdy bylo postaveno skoro 12000 kilometrů železničních tratí. Vše kolem budování železnic se na našem území odehrávalo v německém jazykovém kabátě. České železniční názvosloví vznikalo za pochodu, ex post, a mělo zprvu dosti zpotvořenou podobu. Terminologie se ustálila teprve časem, v ostré diskusi jazykovědců. Pro potěšení bychom mohli uvést několik ukázek z doby kolem roku 1850, kdy železničářská hantýrka vznikala. Takže lokomotivě se říkalo samotažnice, samovozka, ohňokol, zeměparník, samotah nebo kolejovka. A strojvůdce? To byl mašinista, fajrák, rousňák, čadař, ředitel tahu. Ve vlacích jezdil samozřejmě už tehdy průvodčí… Což byl jednak hamař, jednak hamovník; nejdéle se udržel konduktor. Každý vlak museli vypravit výpravčí. O to se starali ouředníci ruchu, jistci, zastavovatelé. A samotný vlak? To byl trén, popřípadě tah, a brzda? Přece bremza, hama, hamulec. Podivné termíny. Taková výhybka byla: veksle, to dá přeci rozum. V úvahu připadala rovněž přepojka či střídadlo. Roku 1842 vyšla příručka, nazvaná Prawidla pro hamowníky. Což si posluchač už zajisté přeložil sám.  

Síť železnic v r. 1849 – rozvoj tratí v němec. zemích a Prusku, řidší síť v Rakous. císařství. Mezinárodní spojení možno po trati Severní dráhy přes Prusko. Koněspřežka z Č. Budějovic do Lince a z Prahy do Lán. Slabě trať z Prahy do Drážďan, ve výstavbě - Foto: Wikipedia, public domain - volné dílo

Síť železnic v r. 1849 – rozvoj tratí v němec. zemích a Prusku, řidší síť v Rakous. císařství. Mezinárodní spojení možno po trati Severní dráhy přes Prusko. Koněspřežka z Č. Budějovic do Lince a z Prahy do Lán. Slabě trať z Prahy do Drážďan, ve výstavběFoto: Wikipedia, public domain - volné dílo

"V kotlích lokomotiv se zprvu topilo dřívím," uvádí v 11. díle Toulek českou minulostí jejich knižní autor Petra Hora–Hořejš. "Na žádném nádraží nechyběly hromady dřeva. První pokusy a radnickým a buštěhradským uhlím se konaly až od roku 1848." Kdo chtěl někam jet vlakem, musel to (tedy aspoň v začátcích železniční dopravy) předem nahlásit na policii a získat o tomto úkonu potvrzení. Musel s sebou mít takzvanou cestovní knížku a lístek bylo třeba zakoupit o den dříve. Na to, jak byly první železniční stavby složité a rozsáhlé, stavělo se rychle. Asi 250 kilometrů dlouhá trať Olomouc–Praha byla hotova za tři roky, a to včetně pražského nádraží a ostatních dvaceti čtyř nádražních stanic a dvou set třinácti strážních domků. Když už jsme jednou zabrousili do jazykového zákulisí železnice, neměli bychom opominout fakt, že nádraží se zprvu neříkalo nádraží, nýbrž dražeň či dražín. A na konec alespoň letmé nahlédnutí do jízdního řádu v předminulém století. Mezi Prahou a Vídní pendlovaly první vlaky dvakrát denně. V půl šesté ráno odjížděl osobní, večer v osm poštovní vlak. Podle jízdního řádu měl být osobní vlak ve Vídni mezi devátou až desátou hodinou večerní (což se zpravidla nepodařilo – několikahodinová zpoždění byla běžná). Jízdné z Prahy do Vídně ve III. třídě stálo 9 zlatek 4 krejcary. 

Autor:  Josef Veselý
Pořad: Toulky českou minulostí  |  Stanice: ČRo Dvojka
Čas vysílání: neděle 08:04; repríza: čtvrtek 18:05 a pátek 4:00  |  Délka pořadu: 25 minut  
 

Nové články v rubrice

  • 2. září  2018 v 08:04     Audio  rubrika: Vysílá ČRo Dvojka

    1210. schůzka: Přelom 1917

    Na výpravách do našich dějin jsme se ocitli v přelomovém roce 1917. Na jeho začátku vyhlásilo Německo totální ponorkovou válku. Byl to z jeho strany hazardérský krok, založený na naprosto mylných kalkulech. V onom roce...

     
  • 26. srpna  2018 v 08:04     Audio  rubrika: Vysílá ČRo Dvojka

    1209. schůzka: "Mírový" císař

    Ve třetím, přelomovém roce první světové války se události valily jako mořské vlny při pobřeží jedna přes druhou a navzájem se ovlivňovaly. Tu propojenost dějů roku 1917 nedovedeme synchronně zaznamenat. Naštěstí už...

     
  • 19. srpna  2018 v 08:04     Audio  rubrika: Vysílá ČRo Dvojka

    1208. schůzka: Poslední

    „Arcivévoda Karel si za svou družku v životě vyvolil Zitu z Parmy. Blahopřeji mu k této volbě jeho srdce a nejsrdečněji přijímám arcivévodkyni Zitu za člena mého Domu. Nechť se oběma dostane životního štěstí, které...

     

Mobilní verze | Podmínky užití | English
© 1997-2018 Český rozhlas