937. schůzka: Rytíř od Vltavy a od Labe

Tato slova pronesl Albert svobodný pán Dufour–Féronce, jenž byl (navzdory svému francouzsky znějícímu jménu) německým národohospodářem a jistou dobu i zástupcem generálního tajemníka Společnosti národů. Bylo lehkým omylem pana generálního podtajemníka myslet si, že Alois Negrelli jest původu německého. Ostatně jméno, jež dostal už v kolébce, totiž Luigi, dává tušit, že se narodil italským rodičům. Zde je ovšem dlužno učiniti poznámku, že tatínek byl určitě Ital. Maminka pocházela z Würtemberska. Rodiče Negrelliové se usadili v jižních Tyrolech, které patřily od 14. století rakouskému arcivévodství, což platilo (s nějakou tou přestávkou) až do září roku 1919, kdy bylo celé území jižně od Brennerského průsmyku na základě smlouvy ze Saint–Germain od Rakouska odtrženo a připojeno k Itálii. Sem patří i kouzelné pohoří Dolomity, v jehož městečku Primör (dnes ovšem nese italské jméno Fiera di Primiero) se narodil 23. dne měsíce ledna v roce 1799 otci Angelu Michelu Negrellimu, majiteli nepříliš výnosného statku,jinak ovšem příslušníka prastaré rodiny, původem z Janova, a matce (ta se sem – jak už víme – přivdala z Würtemberska), tak tedy narodil se jim syn (jako v pořadí sedmé dítě), který dostal jméno Luigi,ale říkalo se mu i Alois, jelikož jižní Tyroly byly (a jsou) dvojjazyčné.

Alois Negrelli (1845)|foto:brandstaetter images, Profimedia

„Horská příroda skvostných, okouzlujících Dolomit chlapcovu hloubavou povahu výrazně formovala,“ píše historik, spisovatel a publicista ing. Otakar Špecinger. „V mládí se však Aloisi dostalo jenom toho nejnutnějšího vzdělání. Rodiče ho poslali do kněžského semináře ve Feltre, kde velmi záhy vynikl v matematice, deskriptivě a geometrii. Brzy mu však hrozilo, že svoje studium předčasně zakončí, rodina se ocitla v peněžní tísni a nezbývalo na školné. Tehdy rektor semináře, který si chlapce velmi oblíbil, požádal přímo císaře Františka během jeho návštěvy městečka o stipendium pro příslušníka rodu, který se předtím vyznamenal v bojích s napoleonskou Francií. Panovník prosbě vyhověl – a Negrelli mohl alespoň tento seminář dokončit.“

Seminář ano, ale aby pokračoval na některém vyšším učilišti architektury, to se mu pro nedostatek prostředků nepodařilo, takže Aloise Negrelliho brzy čekala rovnou praxe. Což znamenalo technické stavby. Ty ho lákaly už od seminárních let. Když se podíval do Trenta (neboli Tridentu), anebo do Vicenzy, tak sice vídal nádherné paláce a kostely, nicméně většina silnic, mostů, hrází zůstávala všude v žalostném stavu. Což platilo především během válek s Francií, ovšem v čase poválečném se oživovalo a měnilo se veškeré hospodářství. A u toho všeho Negrelli chtěl být. Toužil stát se tvůrcem velkých technických děl.

„V těch dobách bylo ještě možné naučit se téměř všemu potřebnému teprve v praxi, jen když člověku nechyběla píle, cílevědomé nadšení a odvážná tvořivá fantazie. A takového zápalu měl mladý Negrelli doslova nadbytek. Vysvědčení z Feltre mu stačilo k tomu, aby byl přijat do služeb státu. Na c. k. stavebním ředitelství pro Tyrolsko a Vorarlbersko se stal nejprve praktikantem. Ale tam, pod vedením zkušených inženýrů, projektantů alpských cest a náročných vodních děl, získal Negrelli obrovské množství nedocenitelných znalostí a zkušeností. Naučil se všemu, co ho později tak proslavilo. Ostatně on na sebe svým technickým nadáním a pracovním elánem také brzy upozornil. Dávno už neřešil drobné a dílčí úkoly, ale samostatně navrhoval, vypracovával a realizoval překvapivé, stavebně i ekonomicky výhodné projekty.“

Ono už taky bylo na čase, aby si toho přičinlivého praktikanta někdo všiml, a vskutku se to stalo, neboť se mu dostalo – po třinácti letech sice, ale přece jen – prvého většího uznání a významnější nabídky. Kanton Sankt Gallen v sousedním Švýcarsku (odkud bylo z Innsbrucku a Vorarlbergu blízko) tento kanton Negrelliho požádal, aby převzal místo tamního inspektora pozemního a vodního hospodářství. Což byla nadmíru velkorysá nabídka. Na něco podobného nemohl (zatím) v tom byrokratickém Rakousku ani pomyslet. Negrelli přijal, a během pouhých dvou let prokázal severovýchodnímu cípu této horské země velice prospěšné služby. Ve svých 36 letech mohl přejít do Curychu, kde ho Obchodní komora jmenovala hlavním inženýrem. V té době začala Evropou hýbat železnice. Lokomotivy George Stephensona už dost dlouho a spolehlivě sloužila na první železniční trati v Anglii. Už tam se plně vyvrátily všechny možné předsudky vůči tomuto „pekelnému stroji“. I jinde začaly být železné dráhy budovány – nejprve s koňským, hned nato však i s parním pohonem.

Curyšská Obchodní komora vyslala svého osvědčeného vedoucího inženýra do Belgie, Anglie a Francie, aby prostudoval tamní dopravní vývoj a technickou problematiku železniční dopravy. A on vskutku prostudoval, seznámil se přitom s nejrůznějšími druhy staveb, se všemi systémy provozu a poznal zároveň mnoho významných osobností tehdejšího světa techniky. A pustil se do práce – nikoli ještě přímo na železnici, ale na mostu. Spolu s tesařem Stadlerem postavil pro město Curych nový most, takzvaný Münsterbrücke, přes řeku Limmat. Současně vypracovával důmyslný komplexní plán silničních, vodních a železničních cest pro celé Švýcarsko. Nebyl to žádný troškař. Tento plán byl postupně uskutečněn. Negrelliho síť existuje v této zemi v podstatě dodnes.

Ve Švýcarsku zažil inženýr Negrelli opravdový sukces. Ne každému technikovi se něco podobného povedlo. A to oslavil teprve čtyřicítku. Ale už během právě na projektu švýcarské komunikační sítě se tento stát zdál Negrellimu příliš malým. Tedy z hlediska tvůrčího rozletu. Negrelli se rozjel z Curychu do Vídně. Koneckonců byl pořád rakouským občanem. A hlavně – doma, tedy v habsburském mocnářství, se dosud poněkud těžkopádná mašina technického pokroku dala přece jenom do pohybu. Zopakujme si, co se u nás tehdy dělo. Rakousko začalo dohánět hospodářský a technický rozvoj západní Evropy. Na rozmachu dopravního stavitelství se podílely zejména české země. František Josef Gerstner vypracoval teoretické základy pozemní a vodní dopravy, a jeho syn František Antonín Gerstner vyprojektoval a z větší části postavil první dráhu na evropském kontinentě – koňskou železnici z Českých Budějovic do Lince. Kromě toho se stal tvůrcem první železnice v carském Rusku. Při budování trati z Petrohradu do Carského Sela Gerstner vychoval v praxi celou generaci mladých odborníků, absolventů pražské techniky. Ze třinácti inženýrů činných na této stavbě bylo 12 Čechů. U nás mezitím vznikla ještě i druhá koňka z Prahy do Lán, a konečně roku 1839 uvedla Severní dráha císaře Ferdinanda do provozu parní železnici z Vídně do Brna.

V Brně se ovšem výstavba zastavit neměla. Byla naplánována výstavba trati, která měla přiblížit Vídni vzdálenou Halič. U soukromé společnosti, která tu trať měla stavět, nastoupil Alois Negrelli jako generální inspektor technických prací. Za jeho vedení byla rychle dobudována trať z Břeclavě na Přerov a Olomouc. Z dobře informovaných zdrojů ovšem Negrelli věděl hodně dopředu, že vídeňská vláda chce vybudovat rozsáhlou železniční síť, přičemž veškerou iniciativu, ale i veškeré investice a provoz převezme do svých rukou přímo stát. (Vídeň tehdy netušila, že stát je špatný hospodář. Pokud je to ovšem špatný stát. Anebo má–li alespoň špatnou vládu.) Bylo založeno generální ředitelství Státních drah, které vytyčilo za úkol zbudovat jižní větev dráhy z Terstu do Vídně, a severní větev z Vídně do Drážďan, čímž by se dosáhlo propojení s Berlínem a německými přímořskými městy. Do čela Severní dráhy byl postaven inženýr Alois Negrelli. Obklopil se ihned skupinou schopných inženýrů, kteří během několika málo měsíců prozkoumali rozsáhlý terén a ještě v polovině téhož roku Negrelli vypracoval sedm variant možného železničního propojení Vídně s Prahou. O zcela mimořádné dokonalosti jeho návrhu svědčí skutečnost, že všechny alternativy byly nakonec uskutečněny, a to v podobě dodnes používaných tratí. Jako prvá byla na začátku čtyřicátých let 19. století zbudována dráha z Olomouce přes Českou Třebovou a Pardubice do Prahy.

Všecko kolem výstavby železnice neběželo jako na drátkách, zdaleka ne. Obyvatelstvo drhlo. Obyvatelstvo někdy hodně drhne. A když se zadrhne úplně, je z toho revoluce. Při stavbě železniční trati konkrétně u nás v českých zemí k žádné revoluci nedošlo, ale byly potíže. Už při vyměřovacích pracích a při výkupu pozemků se obyvatelstvo leckde stavělo proti dráze. (Což byl ovšem evidentně reakční přístup.) A kromě toho bylo nutno s malým a zčásti nezkušeným technickým personálem budovat náspy, mosty, tunely a průrvy, klást koleje a stavět potřebné staniční objekty několika kategorií – až po cílové pražské nádraží. Vlastní stavební činnost převzaly sice různé firmy (moravští bratří Kleinové, českobudějovický podnikatel Vojtěch Lanna a další), bylo však zapotřebí vybavit je podrobnými plány, řídit je, usměrňovat, kontrolovat. Na stavbu se po celé její délce stáhly desetitisíce domácích dělníků, tisíce selských povozů, a množství barabů, většinou z Itálie. Všechny práce se prováděly výhradně ručně. Velkou starost dělalo Negrellimu včasné a všestranné zásobování. Na některých úsecích byli dělníci kráceni na výkonech, na mzdách i na prodeji potravin. Tu a tam se rozhořely sociální nepokoje.

„Přes všechny problémy byla tato grandiózní investice ve stanoveném tříletém termínu splněna,“ říká ing. Otakar Špecinger. „V srpnu 1845 se mohla konat slavná zahajovací jízda prvního vlaku z Vídně do Prahy. Stínem na této trati byla tragická smrt inženýra Jana Pernera, nejbližšího Negrelliho spolupracovníka. Následující rozsáhlou stavbu, kterou ještě zčásti vyprojektoval, proto nemohl uskutečnit. Řídil ji Alois Negrelli sám.“ Přitom trasa z Prahy do Podmokel byla velmi náročným dílem.

V Praze musel Negrelli vyprojektovat karlínský viadukt, který dodnes představuje jednu z největších a také nejobdivovanějších železničních staveb Evropy. Karlínskému mostu se říká také Negrelliho viadukt. Je třináctým mostem přes Vltavou na území Prahy (když je počítáme po proudu řeky). Zároveň je to druhý nejstarší dosud stojící most přes Vltavu v Praze (po mostě Kamenném neboli Karlově). A je to první železniční most přes Vltavu vůbec. Jeho stavba byla nutná, aby Severní státní dráha mohla pokračovat z Prahy do Drážďan. Viadukt spojuje Masarykovo nádraží a Bubny a odděluje Nové Město od Karlína. Až do roku 1910 to byl dokonce nejdelší most Evropy. I ve Spojených státech byla tehdy většina mostních konstrukcí dřevěná a teprve mnohem později je nahradily viadukty kamenné nebo ocelové.

Jaké jsou míry tohoto rekordmana? Délka: 1111 metrů. Původní šířka mostovky byla přes sedm a půl metru; poté, co byl odstraněn kamenný parapet, činí rovných 9 metrů. Železniční trať byla dvoukolejná. Most měl původně 87 oblouků – osm z nich stálo přímo ve Vltavě. Celý viadukt měl klenby z kvádrového zdiva, z české žuly, obklady pilířů byly z pískovce se žulovými kvádry na rozích. Jádro zdiva je z lomového kamene, pilíře jsou založeny na dřevěných roštech. Pracovalo zde tehdy na 3000 dělníků různých národností. Při stavbě se poprvé ve vetší míře použily parní zvedací stroje.

Negrelliho energie se karlínským viaduktem nevybila. Měl před sebou velmi pracnou trať ke Kralupům nad Vltavou. Tam bylo zapotřebí odlamovat skály a budovat vysoké náspy – všechno už s rezervou pro druhou kolej. U Nelahozevsi se inženýr Negrelli rozhodl pro nákladné a stavebně náročné tunelové řešení, čímž natrvalo zachránil zdejší cenná pískovcová skaliska. Sotva zdolal srázy nad Vltavy, čekalo ho České středohoří. To už se na trati nacházelo přes 20 000 pracovníků najednou. Koordinovat všechny práce a firmy nebylo vůbec snadné. Negrelli žil a pracoval v terénu. Nějakou dobu pobýval na nelahozeveském zámku, odkud často zamířil do hostince Františka Dvořáka (což byl tatínek pozdějšího světoznámého skladatele). Negrelli byl vůbec cestující manažer. Z Povltaví a Polabí zajížděl na stavbu železnice z Brna do České Třebové, pro maršála Radeckého zorganizoval dopravu v severní Itálii, což přispělo k rakouskému vítězství, podílel se taky na regulaci řeky Rýna, a vypracoval projekt Korintského průplavu v Řecku (což byla práce započatá už římským císařem Neronem).

„Spojit Rudé moře se Středozemním, propojit Atlantik s Indickým a Tichým oceánem – to bude dílo, hodné skutečně velkého inženýra!“ Tato slova pronesl velký přírodovědec Alexander Humboldt, když se v Ženevě setkal s Negrellim. A ten se pustil okamžitě do práce. Otiskl na toto téma několik studií, snažil se získat zájem rakouského kabinetu, protože monarchie by měla z takového investice jenom prospěch, a zkrácení plavby na Dálný východ jistě uvítají i další země. „Vláda souhlasila, aby se Alois Negrelli zapojil do předběžných jednání, ale – pouze jako soukromá osoba,“ píše ing. Otakar Špecinger. „Záležitost byla složitá – proti průplavu se postavila zejména Anglie. Od ustavení Společnosti pro Suezský průplav (na kterém se inženýr Negrelli bezprostředně podílel) až do prokopání a splavnění egyptské šíje uplynulo ještě skoro celé čtvrtstoletí. Alois Negrelli, jehož technické pojetí této velkolepé investice nakonec zvítězilo, se tak uskutečnění svého největšího projektu vůbec nedočkal.“

Podle některých měření činil rozdíl hladiny Středozemního a Rudého moře až přes devět metrů. Angličané proto dávali přednost zřízení železnice, mnozí inženýři navrhovali stavbu několika nákladných zdymadel, pobočných kanálů a podobně. Po několika letech jednání a sporů se ustálilo devět variant, z nichž komise nejpřednějších evropských odborníků vybrala projekt Aloise Negrelliho. Náš inženýr v něm navrhoval přímé spojení obou moří bez zdymadel, s využitím jezer a s vybudováním vedlejší větve k řece Nilu. „Stavbu potom uskutečnila nová společnost, založená energickým francouzským inženýrem Ferdinandem de Lessepsem. Velkolepý, i když zároveň mimořádně jednoduchý Negrelliho projekt představoval do té doby zcela ojedinělou akci, která si vyžádala několikaletého soustředění obrovského počtu lidí i prostředků. V listopadu 1869 byl Suezský průplav s velkou slávou otevřen, ale mezi množstvím pozvaných osobností chyběl jeho hlavní projektant. Zemřel 1. října 1858.

Alois Negrelli, rodák z italských Dolomit, si Čechy a Moravu upřímně oblíbil. Když mu panovník František Josef I. uděloval roku 1850 šlechtický titul, zvolil si Negrelli z mnoha možností, které ho jistě směly napadnout, přídomek „Ritter von Moldelbe.“ Italsky: „Cavaliere de Moldelba.“ Mold je zkratka pro Vltavu, a Elbe, to je Labe. „Rytíř od Vltavy a od Labe".