Vda a technika - archiv

AKTUALIZACE TOHOTO WEBU JE UKONEN.
Tuto strnku jsme pesunuli do Archivu web Ro.
Uveden informace proto nemusej bt aktuln a nkter soubory mohou bt nedostupn.

Pasivní bezpečnost - 6. část - Bezpečnostní pásy podruhé

Jiří Čech, Hynek Bulíř  14.11.2005
smrt se nepoutá
smrt se nepoutá  

Bezpečnostní pásy se nejdříve používaly pouze u předních sedadel, resp. byly předepsány pouze pro přední sedadla. Zcela logicky se později předepsaly pásy i na sedadla zadní (od října 1986 se musely vybavovat nově uváděná vozidla do provozu zadními pásy i u nás, favorit měl již pásy a opěrky hlavy ve všech provedeních na všech sedadlech, opěrka chyběla pouze na zadním prostředním sedadle). Pasažéři na zadních sedadlech totiž při nárazu přirazí opěradlo nebo i celou sedačku na osoby na předních sedadlech. Dojde tím k překročení hodnot pevnosti lidského těla osob na předních sedadlech a také ke zraněním, a to i velmi vážným, neupoutaných osob na sedadlech zadních. 

Jak to vše probíhá, je notoricky známé z kamerových záběrů ze zkoušek vývojových pracovišť a státních zkušeben. Platný předpis proto stanoví, že pokud je vozidlo vybaveno bezpečnostními prvky, je povinností všech pasažérů tyto použít. Bezpečnostními prvky nejsou jenom bezpečnostní pásy, ale i opěrky hlavy, airbagy atd.

Ještě bych chtěl upozornit na jeden "zhoršovák", který se dost dlouho vyráběl a možná se dále vyrábí. Je to omezovač tahu pásů. Někteří jedinci špatně snášejí tlak, který vyvozuje pás na tělo a tak první šikulové používali kolíčky na prádlo, kterými stiskli pás po nepatrném odvinutí těsně pod horním úchytem. Tím došlo k zamezení tahu pásu bez ztráty bezpečnostní funkce. Tak to sice teoreticky může být, ale prakticky je to jinak. Normálně se pás po uvolnění navine, a tedy nezůstane se někde válet po zemi, kromě toho se pravidelným navíjením a odvíjením udržuje samonavíjecí mechanizmus v chodu. Při použití kolíčku, nebo později dokonce "továrně" vyráběné plastové spony se pás nenavine, což může vést k postupnému "zareznutí" navíjecího mechanizmu. Také při změně řidiče, který nechá sponu sponou, už nemusí být pás správně napnutý. Při každodenním odvíjení si můžeme cuknutím vyzkoušet funkci blokovacího mechanizmu. Pokud nic neodvíjíme, kontrolu tedy neprovádíme, což může časem vést k nefunkčnosti mechanizmu. Podle předpisu není povoleno jakkoli zasahovat do funkce bezpečnostních pásů a tak tyto přídavné prvky nejsou povoleny.

Bezpečnostní pásy můžeme ještě rozdělit podle počtu bodů, v kterých jsou připevněny k vozidlu. Nejčastěji jsou používány pásy tříbodové, kdy jeden bod je nahoře nad ramenem a další dva dole po stranách sedačky. Pás tedy vede úhlopříčkou přes tělo od ramena přes hrudník k pasu, kde je pod úrovní sedadla uchycen a kde je také spona se zámkem, odtud vede přes břicho na protilehlou stranu sedačky, kde je třetí upevňovací bod. Horní kotvicí bod je dnes proveden jako výškově stavitelný pro dosažení optimální polohy pásy na těle, pás se nesmí dotýkat krku (jeho velmi tvrdá hrana může způsobit proříznutí krčních tepen). Dříve byly upevňovací body vytvářeny na karosérii, toto řešení ale neumožní optimální polohu pásů na těle při různém nastavení vzdálenosti sedadla od volantu. U nových konstrukcí se upravila konstrukce sedadla a jeho uchycení a některé body se umísťují přímo na ní. U zadních sedadel se kromě dvou tříbodových pásů používá jeden pás dvoubodový, který se zapíná přes břicho a nebývá samonavíjecí. Montuje se na prostřední sedačku. Jeho účinek není optimální, ale je to lepší než nic.

Tříbodové a dvoubodové pásy se předepisují u sériových vozidel, závodní vozidla používají pásy čtyř- a vícebodové. Čtyřbodové pásy mají horní úchyty dva a nasazují se na tělo podobně jako šle, přes břicho se spojí sponou se zámkem (podobně jsou řešeny pásy dětských sedaček). Nevyrábějí se v samonavíjecím provedení, zde ke střídání řidičů nedochází a tak pevné provedení je plně vyhovující. Šestibodové pásy jsou čtyřbodové pásy rozšířené o upevnění stehen.

Automatické zapínání bezpečnostních pásů se v Evropě moc neuchytilo, nebo nebylo požadováno z důvodu větší disciplíny evropských řidičů. Několik automatických mechanizmů se zkoušelo s větším či menším úspěchem. V USA jsou k vidění tříbodové pásy na novějších vozidlech, kdy není horní úchyt pásů ve středním sloupku, ale v zadní hraně okenního rámu, je tedy pohyblivý a pomocí motorového pohonu se při otevírání dveří rychle přemístí horní částí okenního rámu vpřed, při zavření zase naopak. Pásy tedy nemají klasický zámek, všechny tři body jsou napevno. Celá tato konstrukce je ale dost těžkopádná a způsobuje komplikace při pevnostním návrhu okenního rámu, také při větším poškození dveří nemusí být možné pásy jednoduše uvolnit. Každopádně všechny ostatní zkoušené systémy se do praxe nedostaly.

Zapínání bezpečnostních pásů
Protože nynější předpis zcela jasně definuje, že jsme povinni použít bezpečnostní pás vždy, i když jedeme za roh pro rohlíky, je dobré mít zautomatizovaný pohyb rukou při zapínání pásů. Často vidím spoustu zcela zbytečných pohybů při manipulaci s pásy, proto doporučuji následující postup:

- Po usazení za volantem uchopím PRAVOU rukou přes levé rameno sponu pásu a vláčným pohybem vytahuji pás směrem k pravému okraji volantu, levou rukou napomáhám odvinování horní části popruhu, protože na to pohyb pouze pravé ruky většinou nestačí.

- Jakmile je pás dostatečně odvinut, zasunu sponu do zámku a levou rukou upravím polohu pásů přes hrudník.

- U spolujezdce je postup stejný, pouze zaměním ruce.

Celá operace je otázkou dvou tří sekund.

Desetina sekundy nespoutanosti!

Na závěr ještě pro názornost popis toho, co se pravděpodobně děje při nárazu na pevnou překážku v rychlosti 80 km/h bez použití bezpečnostních pásů (rozfázováno podle času počítaného od okamžiku nárazu).

0,026 sekundy po nárazu se začíná deformovat nárazník. Na vůz působí síla rovnající se třicetinásobku váhy automobilu. Osoby v prostoru kabiny se pohybují rychlostí právě těch 80 km/h.

0,039 sekundy po nárazu se řidič i se sedadlem posune o 15 cm dopředu.

0,044 sekundy po nárazu dochází prudkým nárazem hrudníku k destrukci volantu.

0,050 sekundy po nárazu rychlost klesá a na cestující působí síly převyšující několikanásobně jejich hmotnost.

0,068 sekundy po nárazu řidič narazí na přístrojovou desku, tento náraz můžeme porovnat s dopadem břemena o hmotnosti 9 tun.

0,092 sekundy po nárazu řidič a spolujezdec v jednom okamžiku prorazí hlavou čelní sklo a smrtelně si poraní hlavu.

0,100 sekundy po nárazu je již zpravidla mrtvé tělo řidiče, opřené o volant, vrženo zpět.

To, co bylo popsáno, se stalo za jednu desetinu sekundy. Představy, že nepřipoutaný řidič se drží volantu a je schopen náraz ztlumit tak, že má šanci na přežití, jsou velmi naivní, nezodpovědné a falešné.

Vyměňte tedy 0,1 sekundy za 3 sekundy. Slovy klasika: Je lepší v životě ztratit minutu, než v minutě ztratit život.


 

Nachzte se

v tematickm okruhu: Tmata
na webu: Vda a technika - archiv

Související příspěvky:

DÁLE V RUBRICE


Archiv

RSS  |  MAPA SERVERU  |  KARIRA  |  KONTAKTY  |  ENGLISH  (c) 2000 - 2018 esk rozhlas