Vda a technika - archiv

AKTUALIZACE TOHOTO WEBU JE UKONEN.
Tuto strnku jsme pesunuli do Archivu web Ro.
Uveden informace proto nemusej bt aktuln a nkter soubory mohou bt nedostupn.

Bezpečnostní pásy potřetí - 1 proti 49

Jiří Čech  22.11.2005
nehoda
nehoda  

Těhotné ženy a bezpečnostní pásy - používat bezpečnostní pásy je pro ně velmi důležité, jinak může dojít k těžkému poškození nenarozeného dítěte. Pásy by měly být zapnuty tak, aby šly mimo břicho, tedy spodní část pod ním a šikmá část nad ním. Řízení se ve vyšším stupni těhotenství nedoporučuje kvůli možnosti nárazu břichem na volant. Pokud je vozidlo vybaveno airbagy, na místě sedící těhotné ženy by měl být vypnutý; airbag může nenarozené dítě zabít. 

Několikrát jsem slyšel od řidičů, že se zásadně nepřipoutávají, protože jim to, že nebyli upoutáni, zachránilo život. Že vypadli z auta a auto někam hluboko spadlo, nebo že ten, kdo byl připoután, nemohl pásy rozepnout a v autě uhořel (nějak jim nedošlo, že pokud by nebyl upoutaný, uhořel by stejně, protože by pravděpodobně byl těžce zraněný bez možnosti pohybu). Takových případů je nepatrné množství. Nevím, co budou říkat, až nikam nespadnou, ale někdo to do nich napálí. Nebo stupidní "Já jezdím opatrně". Můžete jezdit sebeopatrněji, nikde není napsáno, že do vás nějaký ožrala nenarazí. A ani do vás nemusí nikdo narazit, stačí roztržení přední pneumatiky nebo náledí za horizontem atd. Zatím toho pásy zachránily více, než nezachránily, a podle toho by se měl každý řídit. Desetitisíce hodin výzkumů a testů bezpečnostních prvků jediným neupoutáním přijdou při havárii vniveč. (Jak jsem řekl, lidské tělo při nárazu "váží" asi dvě tuny a neznám nikoho, kdo by takovou hmotnost dokázal zadržet vlastními končetinami - Samson byl jenom jeden, Ivan Hlinka nebyl Samson.)

Statistika hovoří zcela jasně - na jednoho připoutaného mrtvého je 49 neupoutaných mrtvých.

Opěrky hlavy:

Opěrka hlavy je stejně důležitým bezpečnostním prvkem jako bezpečnostní pás. Správně seřízená zabraňuje nadměrnému záklonu hlavy při nárazu zezadu a také zpětnému překmitnutí hlavy při pohybu těla zpět do sedačky při nárazu čelním (popsáno výše). V takových případech nedokáží svaly na krku udržet těžkou hlavu v bezpečné poloze a může dojít ke zlomení vazu. Opěrky hlavy byly u nás legislativou dost dlouho opomíjený bezpečnostní prvek a k uzákonění používání opěrek došlo až koncem osmdesátých let, myslím, že to bylo s náběhem povinnosti montovat do nově uváděných vozidel do provozu zadní bezpečnostní pásy. Do té doby se dodávaly pouze na přání nebo do dražších modelů. Opěrky se svého času vyráběly jako doplňkový díl, který se shora nasadil na opěradlo sedadla a byl fixován zády sedící osoby. Moc pevně sice na opěradlech nedržely (samy od sebe ale z opěradla nespadly), ale bylo to lepší, než tam nemít nic. Dnes jsou opěrky často integrovány přímo do opěradla a nejdou odejmout, což sice omezuje např. lůžkovou úpravu, ale na druhé straně zabraňuje svévolné a nežádoucí manipulaci s ní. Ovšem odnímatelné opěrky hlavy stále převažují.

Nejdůležitější pro funkci opěrky hlavy je její správné seřízení. Dost dlouho doporučovaná poloha, kdy styčný bod hlavy s opěrkou "ve výši očí" se dnes změnila na bod ve výši horní části hlavy, tedy o cca 7 cm výše. Podle testů a praktických zkušeností totiž při čelním nárazu se i připoutaná osoba vlivem prodloužení pásu a pohybu karosérie vrací do sedadla po vyšší trajektorii, než se pohybovala vpřed. Je to dobře vidět při zpomalených záběrech crash testů, kdy hlavy na opěrku narážejí na horní hraně, což je nežádoucí. Opěrka by neměla bránit volnému pohybu hlavy za jízdy, ale mezi hlavou a opěrkou by měla být co nejmenší vzdálenost.

Posledním vylepšením funkce opěrky hlavy je její tzv. aktivní provedení, kdy se pomocí zvláštního mechanizmu v opěradle při silném stlačení opěrka vysune proti pohybu hlavy a tak zachytí její pohyb dříve, než je tomu při statickém provedení opěrky. Je to nějaký švédský patent, mám dojem, že s tím přišel SAAB.

Airbagy - vzduchové vaky:

Jejich vývoj začal v USA jako náhrada bezpečnostních pásů, které odmítali Američané používat. V principu jde o nafukovací vak, který se aktivuje při nárazu přesahujícím určitou hodnotu zpoždění. Airbag se musí naplnit v čase kratším, než který odpovídá pohybu těla od opěradla k přední straně vaku v nafouknutém stavu, což má na metodu plnění airbagu velké nároky. Klasické plnění stlačeným plynem je nedostačující, proto se používá speciální pyrotechnická patrona s látkou, která při zapálení vyvíjí obrovské množství plynu za nezvykle krátkou dobu. Airbag je v klidu složen do velmi malého objemu a umisťuje se do středu volantu a do palubní desky před spolujezdce. Při nárazu vozidla elektronika příslušná řízení airbagu vyhodnotí zpomalení, a pokud přesáhne kritickou hodnotu (většinou náraz nad 20 km/h), zapálí pyropatronu, jejíž obsah bleskově nafoukne airbag, do kterého potom naráží tělo chráněné osoby. Nafouknutí airbagu za tak krátký čas s sebou nese silný akustický projev, člověka to často ohluší. Nafouknutý airbag při určité deformaci kabiny může způsobit zablokování těla v nepřirozené poloze, případně i jeho udušení, ale hlavně jde o vzduchovou pružinu, která vymrští tělo zpět do opěradla a tím zvýší přetížení. Proto se ihned po nafouknutí aktivuje vypouštěcí ventil, přes který uniká plyn z airbagu ven, airbag se přestane chovat jakou pneumatická pružina prakticky okamžitě. Plyn není toxický, nehrozí tedy otrava posádky. (Dnešní airbagy mají odpouštění plynu řízeno dvoufázově, nejprve jen trochu a teprve za delší čas úplně.) Tím funkce airbagu končí. Airbag nelze použít opětovně, po opravě vozidla se montuje vždy nový. Je to dáno tím, že je obtížně proveditelné složit již jednou aktivovaný vak do přesně stejného tvaru a tím hrozí jeho selhání (změna tvaru při nafukování, časové opoždění) či roztržení při nafukování.


 

Nachzte se

v tematickm okruhu: Tmata
na webu: Vda a technika - archiv

Související příspěvky:

DÁLE V RUBRICE


Archiv

RSS  |  MAPA SERVERU  |  KARIRA  |  KONTAKTY  |  ENGLISH  (c) 2000 - 2018 esk rozhlas