2. svtov vlka

AKTUALIZACE TOHOTO WEBU JE UKONEN.
Tuto strnku jsme pesunuli do Archivu web Ro.
Uveden informace proto nemusej bt aktuln a nkter soubory mohou bt nedostupn.

Plovoucí loděnice

Vlastimil Hankus (vha)  28.06.2005 15:14
Bitevní loď v doku ABSD - Autor: U.S. National Archives
Bitevní loď v doku ABSD
Autor:    U.S. National Archives  

Plovoucí suché doky postavené Američany za druhé světové války významně přispěly k úspěchům námořnictva v globálním konfliktu. Vědělo se, že lodě ve vzdálených vodách budou trpět používáním a mohou být v boji vážně poškozeny. Mnoho z nich bude ztraceno, nebo na dlouho vyřazeno z činnosti, budou-li se vracet na opravy do domácích přístavů, jestliže jim nebude možno poskytovat služby mobilních plovoucích suchých doků v blízkosti jejich operačních prostorů. 

Plovoucí suché doky byly používány pro opravy lodí po mnoho let od dob, kdy rozměry plavidel vzrostly natolik, že je už nebylo možné prostě vytáhnout na břeh a tam prohlédnout a opravit. K zdokonalení plovoucích suchých doků přispělo časem mnoho vynálezců a nechyběly v žádném větším přístavu či loděnici. Původně byly dřevěné, časem se však stejně jako lodi začaly stavět ze železa.

Auxiliary Repair Dry Dock

Úkol získat plovoucí suché doky způsobilé posunovat se bezprostředně za flotou do předsunutých operačních oblastí, udržujících si v plnou operační schopnost i bez podpory z břehu a dostačující velikostí a nosností i pro všechny válečné lodě, studoval americký Úřad loděnic a doků mnoho let, a když v roce 1933 nakonec získal peníze na jeden 2200tunový dok, Úřad navrhl a postavil ARD-1 (Auxiliary Repair Dry Dock).

Návrh tohoto doku byl revoluční, byl to nedělený dok podobající se lodnímu trupu s uzavřenou přídí a plochou zádí, v příčném řezu mající tvar písmene U. Záď byla uzavíratelná vraty, připojenými klouby spodní stranou k doku a ovládanými hydraulicky. Byla-li vrata spuštěná, umožňovala vtažení lodi do zaplaveného doku. Po uzavření vrat byl pak dok zvednut vypumpováním vody z prostor doku a z balastních nádrží. Plovoucí dok byl vybaven vlastní dieselelektrickou strojovnou, čerpadly, opravářskými dílnami a ubikacemi pro posádku. To byl první mobilní plovoucí suchý dok v jakémkoliv vojenském námořnictvu, který byl dostatečně nezávislý a mohl doprovázet loďstvo i do vzdálených vod.

ARD-1 byl odvlečen do Pearl Harboru, kde byl úspěšně používán i za války. Během ní bylo postaveno a rozmístěno po celém světě třicet doků tohoto typu, i když poněkud větších a obsahujících mnoho zlepšení, jak je přinesly operační zkušenosti s tímto pokusným dokem.

Plovoucí suchý dok ARD - Autor: Naval Historical Center
Plovoucí suchý dok ARD
Autor:    Naval Historical Center  

V roce 1935 Úřad obdržel 10 miliónů dolarů pro stejný nedělený pohyblivý dok, který by byl schopný zvednout jakoukoli plovoucí námořní loď. Podle kompletních plánů a specifikací připravených Úřadem, měl být tento dok 313 m (1027 stop) dlouhý, 50 m (165 stop) široký, s hloubkou ponoru 22,86 m (75 stop). Cena tohoto obrovského suchého doku označeného jako ARD-3, však znatelně překonávala přidělenou částku, a tak byl projekt opuštěn, když byly odmítnuty další fondy potřebné pro jeho provedení.

Ve stejnou dobu byly připraveny plány pro ARD-2, zlepšený a zvětšený model ARD-1. V listopadu 1940 byly získány finanční prostředky pro jeho stavbu a projekt byl realizován pod kontraktem na dva doky, ARD-2 a ARD-5, které byly dokončeny na jaře 1942. Další doky tohoto typu rychle následovaly a byly postaveny i dodány během let 1943 a 1944 s průměrnou dobou stavby něco přes jeden měsíc.

Skupina pomocných opravárenských doků, neboli ARD (Auxiliary Repair Dock), byla největší jednotlivou skupinou plovoucích suchých doků postavenou během války. Doky měly sloužit torpédoborcům, ponorkám a dalším plavidlům srovnatelných omezených rozměrů. Byly značně využívány všude v bojových oblastech a zařadily se mezi nejužitečnější, nejflexibilnější a nejefektivnější zařízení k podpoře bojového loďstva.

Tyto doky byly celkově dlouhé 148 metrů (485 stop 8 palců) a široké 21,6 m (71 stop), při využitelné délce doku 126 m (413 stop), vnitřní (světlé) šířce 15 m (49 stop 4 palce) a hloubkou nad kýlovými bloky 6,4 m (21 stop). Předpokládána nominální nosnost byla 3500 tun. Trup postavený jako jednolitá struktura byl dost pevný, aby bezpečně vzdoroval i těžkým bouřím na moři nebo agresivní směsi vody, hlíny, písku a štěrku, s níž se setkával v provizorních přístavech.

Kromě ARD-2 a ARD-5 bylo se stejnými rozměry postaveno v letech 1942 a 1943 ještě šest dalších doků. Rozvoj výroby výsadkových plavidel v roce 1942 však vyžadoval obstarání pohyblivých suchých doků schopných manipulace s LST, jejichž šířka byla větší než byla světlá šířka mezi křídelními zdmi stavěných ARD. Proto byly všechny následující doky této třídy postaveny podle upravených plánů se světlou šířkou 18 metrů (59 stop) mezi křídelními zdmi doku, při celkové šířce plavidla 24,7 m (81stop).

Pohled ze zadu na dok ARD - Autor: Naval Historical Center
Pohled ze zadu na dok ARD
Autor:    Naval Historical Center  

Původně byly tyto doky stavěny se sklápěcími záďovými vraty odlišného typu, než byla vrata používaná u ARD-1, ale problémy s elektrickým hnacím systémem, řetězovými koly a kladkami vedly k jeho nahrazení hydraulickým systémem, jako byl už vyzkoušený mechanismus používaný u ARD-1 a poskytující dostatečnou sílu k ovládání vrat jak pro uzavírání, tak pro otevírání. Spodní část trupu doku byla rozdělená dvěma podélnými a čtyřmi příčnými přepážkami na osm přítěžových nádrží. Každá křídelní stěna byla rozdělena na pět přítěžových nádrží a navíc, další dvě nádrže byly v přídi. V bočních stěnách doku se také nacházely strojovny s čerpadly a nevelké opravářské dílny.

Potřebu většího počtu pomocných zařízení, než se vešlo do omezených prostor doku, řešily plovoucí dílny, což byly kryté dřevěné prámy vybavené patřičnými stroji a umístěné u každého doku. Zvláštní výhodou těchto doků byla jejich schopnost okamžité služby, jakmile byly zakotveny. Pomocné opravárenské doky ARD umožnily opravy obrovského množství bojem poškozených lodí či údržbu ponořených částí lodních trupů v prostorech fronty. Tato služba flotě představovala významný faktor v úspěchu vojenského námořnictva, zvláště v pozdějších akcích v západním Tichém oceánu.

Pomocné opravárenské doky ARD ale neřešily potřeby větších lodí, jako byly křižníky a bitevní a letadlové lodi, ale i velké lodi pomocné, například tankery. Úřad loděnic a doků studoval tento problém mnoho let. Navrhovaný dok ARD 3 bylo jedno řešení problému, ale bylo zřejmé, že jednodílný dok této velikosti má určité nevýhody. Pro jeho počáteční stavbu bylo třeba skluzu nebo doku obrovské velikosti a dále bylo nezbytné zajistit možnost dokování takového doku, protože i plovoucí dok potřebuje svůj suchý dok. Provozní problém bezpříkladné velikosti by představovalo i vlečení plavidla této velikosti. Zajištění proti poškození za bouře na moři vyžadovalo závažné zesílení pevnosti konstrukce doku a znepokojení vyvolávala také možnost ztráty takové jednotky nepřátelskou činnosti během cesty.

Advance Base Sectional Dock

Řešení se proto hledalo jinde. Plovoucí suché doky se běžně stavěly z dílů, které se spojovaly do sestav až na vodě a sloužily bez problémů v řadě přístavů. Za jejich pravzor je možno považovat Adamsonův dok, patentovaný v roce 1816. Úřad prováděl souběžné studie na různé typy oddílových doků, které byly navrženy s vhodnějšími trupy pro ulehčení vlečení a s spojování sekcí. To mělo dovolit rychlou montáž v nepříznivých podmínkách v prostorech fronty. Návrhy však nebyly dovedeny ke konečnému řešení, protože požadavkům Lodního úřadu na podélnou sílu a tuhost sestaveného doku nemohl vyhovět žádný použitelný tvar spoje. Když začala válka, bylo jasné, že pohyblivé plovoucí suché doky pro kategorii největších lodí musí být postaveny ihned. Lodní úřad ustoupil a oddílový typ doku schválil. Začátkem roku 1942 byly dostupné i peněžní prostředky.

Vlečná loď táhne jeden díl doku ABSD se sklopenými křídelními stěnami do přístavu Apra Harbor na Guamu - Autor: U.S. National Archives
Vlečná loď táhne jeden díl doku ABSD se sklopenými křídelními stěnami do přístavu Apra Harbor na Guamu
Autor:    U.S. National Archives  

Sestavované či skládané doky pro předsunuté námořní základny ABSD (Advance Base Sectional Dock ) byly dvou rozdílných velikostí. Větší doky pro bitevní a letadlové lodi, ale i největší pomocné lodě, se skládaly z deseti sekcí, každá byla 78 metrů (256 stop) dlouhá a 24,4 m (80 stop) široká a s nominální nosností 10.000 tun. Při sestavování doku byly sekce k sobě umístěny a spojeny boky. Tak vznikl dok celkem 282,5 metru dlouhý (927 stop) a 78 m (256 stop) široký, s efektivní délkou 252 m (827 stop), světlou šířkou uvnitř křídel zdí 40,5 m (133 stopy) a nosností 90.000 tun, s 15 a čtvrt metru dlouhými pracovními plošinami (50 stop) na konci sestavy.

Menší doky, určené pro všechna plavidla s výjimkou největší bitevních a letadlových lodí a velkých pomocných lodí, se skládaly ze sedmi sekcí, z nichž každá byla dlouhá 73 metrů (240 stop) a široká 30,8 m (101 stop), s nosností 8000 tun. Sestavený dok měl efektivní délku 221 m (725 stop), celkovou délku pak 251,5 m (825 stop), šířka byla 73 metrů (240 stop), světlá šířka uvnitř křídel zdí 36,6 m (120 stop) a celkovou nosnost 55.000 tun. Při maximálním ponoření velkého doku s 10 sekcemi byla hloubka nad kýlovými bloky 14 m (46 stop), s volnou boční stěnou necelé 2 metry (6 stop); 7dílné doky měly odpovídající hloubku přes 12 m (40 stop) a výšku nad hladinou půldruhého metru (5 stop).

Pohled z tažné lodi na díl doku ABSD se sklopenými křídelními stěnami - Autor: archiv
Pohled z tažné lodi na díl doku ABSD se sklopenými křídelními stěnami
Autor:    archiv  

Jednotlivé sekce, nebo díly doku, se skládaly z takzvaného dnového mostního člunu a dvou křídelních zdí, které byly sklápěcí. Na palubu dnového člunu se sklápěly k sobě, aby se při vlečení za remorkérem snížilo těžiště a také aby se zmenšila plocha nastavená větru. Dnové mostní čluny obou velikostí byly z obou stran sešikmeny ke komolé přídi a zádi a mohly být bez užití nadměrné síly vlečeny rychlostí 6 až 8 uzlů. Po sestavení a zakotvení doku se k těmto přečnívajícím partiím uvazovaly dílenské čluny nebo opravárenské lodi.

Každý dnový mostní člun velkých doků ABSD byl rozdělen vodotěsnými přepážkami podélně i napříč a tak vzniklo dvanáct balastních nádrží a centrální vztlakové oddělení, které mělo dvě paluby. Horní paluba byla využívaná pro ubytování osádky, na dolní palubě byl úsek pro strojní zařízení. Dvojité dno bylo rozděleno na nádrže pro palivo a nádrže na sladkou vodu. Přístup k využitelným úsekům byl průchody pod horní palubou mostního člunu, který byl spojen se schodištěm v křídelní zdi. Křídelní zdi byly 6 m (20 stop) široké a 16,8 m (55 stop) vysoké a byly rozděleny na suchá oddělení nad hladinou a tři dolní nádrže pro vodní přítěž. Suchá oddělení byla kompletně využitá pro dílny, sklady a podobná zařízení.

Vnější podpěry jeřábových drah na doku ABSD - Autor: U.S. National Archives
Vnější podpěry jeřábových drah na doku ABSD
Autor:    U.S. National Archives  

Každý jednotlivý oddíl doku byl vybavený dvěma dieselovými motory propojenými s elektrickými generátory, dále čerpadly, destilačními přístroji, kompresory a klimatizačními přístroji. Nebyly instalovány žádné pohonné stroje. Menší doky byly řešeny podobně až na to, že se lišily rozměry. Každý sestavený dok byl vybavený dvěma portálovými otočnými jeřáby o zdvihací kapacitě 15 tun v poloměru 26 metrů (85 stop), pohybujícími se po kolejích na vrcholu křídelních zdí. V případě menšího doku byly jeřáby odsunuty z vnitřního průčelí křídel zdí, aby poskytly volnou plochu pro převislé paluby a nástavby letadlových lodí. Vnější kolej jeřábu byla podepřena ocelovou skeletovou konstrukcí postavenou na přečnívající, vnější části paluby dnového mostního člunu (viz obr.).

Celkem postavili za války Američané sedm ABSD doků, z nich byly tři velké desetidílné a zbývající čtyři byly menší sedmidílné. Čtenářům Hubáčkových knih o válce v Pacifiku se jistě vybaví jméno ostrova Espiritu Santo v Nových Hebridách, kde od konce roku 1943 pracoval suchý dok ABSD-1 v 8. oddíle oprav lodí vojenského námořnictva. Při kompletaci suchého doku se jedna z jeho sekcí potopila a s ní utonulo i 13 členů osádky. V dubnu 1944 byl ABSD-1 doplněn o desátý díl z dalšího nově postaveného doku ABSD-2 a stal se plným 10 dílným suchým dokem.

Devítidílný dok ABSD-3 na Guamu - Autor: US NAVY
Devítidílný dok ABSD-3 na Guamu
Autor:    US NAVY  

...


Druhý v pořadí velkých doků, ABSD-2 byl umístěn na velké předsunuté námořní základně v přístavu Seeadler na ostrově Manus v Admiralitních ostrovech. Záhy ho tam posílil i první z řady menších doků ABSD-4. Poslední z velkých doků ABSD-3 byl sestaven v Apra Harbor na Guamu. Protože jeho původní desátá sekce byla dodána k doplnění doku ABSD-2, zůstal jako jediný s devíti sekcemi. Také on byl v Apra Harbor "posílen" dalším menším sedmidílným dokem ABSD-6, dok stejné kategorie s číslem ABSD-5 byl sestaven v zátoce San Pedro u ostrůvku Manicami na Filipínách. Tam se také posléze přemístil v polovině roku 1945 po rozebrání dok ABSD-1 z Espiritu Santo. Čtvrtý, poslední ze sedmidílných doků ani Spojené státy neopustil a byl zkompletován v Mare Island Navy Yard v San Franciském zálivu.

Auxiliary Floating Dock, Lengthened

Prodloužený ocelový dok AFDL - Autor: U.S. National Archives
Prodloužený ocelový dok AFDL
Autor:    U.S. National Archives  

Další velkou třídou doků byly 1000-tunové nedělené ocelové doky navržené Úřadem a označené jako AFD, určené k dokování minolovek, hlídkových člunů a podobných plavidel. Tyto doky ve tvaru žlabu byly 61 m (200 stop) dlouhé a 19,5 m (64 stop) široké, se světlou šířkou mezi křídly zdí 13,7 m (45 stop) a s ponorem nad bloky 4,4 m (14 1/2 stopy). Byly celosvařované ocelové konstrukce, s dieselelektrickými strojovnami a se skromnými opravárenskými zařízeními. Doky se ukázaly jako neobyčejně užitečné a schopné. Sloužily velkému druhu menších plavidel, jejichž ohromný počet vyžadovaly různorodé požadavky globální války. I když jejich služba snad nebyla tak senzační jako ABSD a ARD, i ony podstatně přispívaly k životnosti a činnosti loďstva.

Když byl zaveden program doprovodných torpédoborců bylo zřejmé, že pro opravu a údržbu této velké skupiny bojových lodí budou potřebná další dokovací zařízení. Doprovodné torpédoborce byly příliš dlouhé a také těžké, aby to dovolovalo jejich dokování v AFD, ačkoli šířka a ponor torpédoborců byly uvnitř mezí limitu těchto doků. Proto byly AFD upravovány přidáním 26,8 m (88 stop) dlouhé střední části, což zvýšilo jejich celkovou délku na 87,8 m (288 stop) a jejich zdvihací kapacitu na 1900 tun. Také tyto doky AFDL byly kompaktní, plně celistvé, nedělené.

Auxiliary Repair Dock, Concrete

V roce 1943 se začalo ukazovat, že stavba potřebného množství dalších suchých doků naráží na kritický nedostatek ocelových plechů potřebných pro jiné námořní programy. To vedlo Úřad loděnic a doků k postavení třinácti 2800-tunových železobetonových doků pojmenovaných: Pomocné opravárenské suché doky, betonové ARDC (Auxiliary Repair Dock, Concrete ). Úřad už dříve zkonstruoval a postavil dva malé betonové plovoucí suché-doky třídy YFD o kapacitě 400 tun a získal tak jisté zkušenosti a informace o problémech, které mohou při stavbě nastat.

Plovoucí betonový suchý dok - Autor: U.S. National Archives
Plovoucí betonový suchý dok
Autor:    U.S. National Archives  

ARDC byly monolitické struktury typu otevřeného koryta, se sešikmenými bočními stěnami na obou koncích. Doky byly 389 stop dlouhé, 84 stopy široké a 40 stop celkově vysoké, s hloubkou pontonu 14 stop. Zdi křídel se nahoru zužovaly z 13.5 stopy v jejich základně na 10 stop ve vrcholu. Dno doku bylo rozděleno do dvanácti oddělení a v prostřední části byl udělaný suchý průchod napříč doku.

Šest z těchto doků bylo zmilitarizováno a vybaveno třemi dieselovými motory, všech přímo propojených k 200-kw elektrickým generátorům střídavého proudu jako hlavní zdroj elektřiny. Tyto doky byly také vybaveny vzduchovými kompresory, chladicími zařízeními, zdroji tepla a větrání. Posádku tvořilo pět důstojníků, 84 příslušníků mužstva. Zbývajících sedm doků této třídy nebylo zcela samostatných a potřebovalo dodávku energie z břehu. Na koruně každé z křídelních zdí byl otočný jeřáb, s nosností 5 tun v poloměru 12,8 metru (42 stopy).

Pět doků třídy ARDC sloužilo na předsunutých základnách v Tichém oceánu nebo v Pearl Harboru, kde byly využity s velkým úspěchem při opravě mnoha bojem poškozených lodí. V provozu byly velmi oblíbené, zejména kvůli jejich relativně velké mase ve srovnání s jejich nosností. Nízko položené těžiště je učinilo mimořádně stabilní a také nebyly nezbytné přítěžové nádrže ve zdech křídel. To umožnilo zvětšit prostory pro stroje a řemeslnické dílny. Tyto doky se také ukázaly výjimečně vodotěsné a nevyžadovaly prakticky žádnou údržbu.

Yard floating dock

Vedle už uvedených stavebních programů doků probíhal v letech 1941 až 1944 také program výstavby 66 doků YFD (Yard Floating Dock), který měl překonat kritický nedostatek těchto zařízení i v přístavech a loděnicích ve Spojených státech. Doky byly různých typů s nosností od 400 tun do 20.000 tun a řada z nich byla dřevěných. Pod dozorem Úřadu je postavila řada dodavatelů v různých lokalitách. Obvykle byly vybaveny relativně jednoduchými čerpadly a byly závislé na podpoře z břehu, zejména pokud šlo o dodávky energie.

"Úprava" středního doku AFDM pro přepravu Panamským průplavem - Autor: U.S. National Archives
"Úprava" středního doku AFDM pro přepravu Panamským průplavem
Autor:    U.S. National Archives  

Z celé této plejády typů vyniklo 7 třídílných doků, později známých jako "střední třída" doků AFDM (Auxiliary Floating Dock, Medium). Tyto ocelové doky měly dlouhou střední část a dva krátké koncové díly, které mohly být dopravovány samostatně a na místě mohly být jednoduše smontovány pomocí několika šroubů. I když byly zamýšleny v první řadě pro použití v loděnicích, byly vybaveny dieselagregáty a to jim zajišťovalo autonomnost a nakonec i využití na předsunutých základnách. První dva 15.000-tunové doky byly 187,5 m (615 stop) dlouhé, s celkovou šířkou 35,3 m (116 stop), světlou šířkou 26,7 m (87 a 1/2 stopy) a hloubky nad bloky 9 m (30 stop). Dalších pět postavených doků bylo o něco větších. Při plném výtlaku 18.000-tun byly 189,6 m (622 stopy) dlouhé, s celkovou šířkou 37,8 m (124 stopy), se světlou šířkou 28,6 m (94 stopy) a hloubkou nad bloky od 8,5 do 9,5 m (28 - 31 stop). Doky se staly známými kuriózní přepravou Panamským průplavem, do kterého se pro svou šířku nevešly, a tak byly obráceny na bok, zajištěny pomocí tisícovky pontonových dílů ze systému pontonových mol Navy.

Speciální opravárenské (dílenské) lodě

Americké námořnictvo používalo na předsunutých námořních základnách ve velké míře speciální opravárenské lodě AR (Repair Ships). První z nich, AR-1 Medusa byla už postavena k tomuto účelu, ale pak následovalo několik improvizací. Tak německý Breslau byl přejmenován na Bridgeport a určen jako "Repair Ship No. 2" . AR-3 Prometheus a AR-4 Vestal byly přestavěnými uhelnými loďmi. Následovaly čtyři lodě třídy Vulcan, opět stavěné speciálně jako opravárenská plavidla, ale potom zase přišly ke slovu improvizace a úpravy trupů hromadně stavěných lodí typu Liberty a Victory. To platilo zejména pro řadu lodí určených k opravám lodních pohonných jednotek, což byly buď diesely nebo parní turbíny, jak o tom také svědčí jejich název: ARG (Internal-Combustion-Engine Repair Ships). Jako dílenské sloužily i upravené výsadkové tankové lodě a tucet lodí ARB (Battle-Damage Repair Ships) byly právě přestavěné LST, u nichž byly odstraněny vyklápěcí příďová rampa a otevírání vrat. Vnitřní rozsáhlé prostory zaplnily řemeslnické dílny se stroji a nářadím. Vůbec největší skupinou bylo 37 rovněž přestavěných LST určených k opravám výsadkových člunů ARL (Landing-Craft Repair Ships). Nelze také zapomínat na záchraná plavidla ARS (Salvage Vessels), což byly většinou tažné lodi s nějakou úpravou.

Jak už bylo zmíněno, u plovoucích suchých doků kotvily prámy či čluny bez vlastního pohonu, na kterých byly specializované dílny na opravy lodních trupů nebo motorů. Zatímco plovoucí základny poskytovaly svěřeným jednotkám ubytování, rekreaci, léčebnou péči, doplnění zásob paliva i munice a provedení oprav běžných a středních, dílenské lodě prováděly i opravy velké. I když na začátku války platila zásada přísného rozdělení funkcí mezi mateřské a dílenské lodi, které dělaly výhradně opravy, v jejím průběhu došlo v řadě případů k porušení této zásady a dílenské lodě přebíraly část funkcí mateřských lodí.


 

Nachzte se

v tematickm okruhu: Tmata
na webu: 2. svtov vlka
v rubrice: Technika (USA)

NA STEJNÉ TÉMA

DÁLE V RUBRICE


Archiv

RSS  |  MAPA SERVERU  |  KARIRA  |  KONTAKTY  |  ENGLISH  (c) 2000 - 2019 esk rozhlas