Auto na novém povrchu D1 drncá, říkají řidiči
Už třetí týden se řidiči prohánějí po novém povrchu modernizované dálnice D1. Přesto jsou někteří z nich zklamaní. Těšili se na hladký povrch a zatím mají pocit, že i na nové dálnici jejich auto drncá. A tak jsme vyrazili na nově udělanou D1, abychom zjistili, v čem je problém.
U Šternova vjíždíme už na opravený úsek D1. Sice je tady omezená rychlost na 80 a jezdí se ve dvou úzkých pruzích, ale komfort jízdy je výrazně lepší. „Předtím to bylo jako oraniště, teď je to lepší,“ shodují se řidiči, které jsem oslovila na blízké pumpě, někteří naopak neskrývají zklamání.
„Já jsem byl velmi překvapen, že úseky, které jsou nevyasfaltované, tak že drncají. A na mě to působilo dojmem, že někde pod tím betonem jsou betonové panely. Že tam jsou zkrátka spoje. A když to porovnám s normální silnicí nebo dálnicí, která je čistě vyasfaltovaná, tak ta je tišší a nedrncá.“
Se stavbyvedoucím firmy Colas Borkem Růžkem teď stojíme na dálnici u Lokte, přímo na tom nově položeném povrchu, a skutečně není úplně hladký, jak by se na první pohled mohlo zdát. „Ten povrch má provedenou určitou povrchovou úpravu protismykových vlastností. Kdybychom si vzali hladký papír, čtvrtku a vedle toho bychom položili smirkový papír. Na odvodňovacím žlabu je vidět, že beton je hladký a na povrchu cementobetonového krytu je obnažené kamenivo, kde jsou ty protismykové vlastnosti opravdu o dost lepší.“
Právě vysoká drsnost betonu je zárukou toho, že řidiči v nenadálých situacích mohou rychleji a hlavně bezpečněji zabrzdit. Takže problém není ve starých panelech pod novým povrchem, ostatně kouzlo rozhlasového archívu nás teď vrátí o pár týdnů zpět, kdy Daniel Houštecký z firmy Strabag vysvětluje, jak vzniká nový cementobetonový kryt.
„Finišér klade první vrstvu – 23 centimetrů. Vkládá do toho různé drny v místě příčných spár. Za ním druhý finišér dělá horní pěticentimetrovou vrstvu. Po určité době se obnažují vymetáním zrna drtě a vzniká konečný povrch.“
Pojďme se teď projít po novém povrchu a zastavme se tady u žlábku. „Tady jsme na příčné smršťovací spáře. NA cementobetonovém krytu se provádějí po pěti a půl metrech,“ říká Borek Růžek.
„Čáry jsou nejenom příčné, ale i podélné. Proč vlastně musí v té vozovce být?“
„V našich klimatických podmínkách v zimě máme třeba mínus 40 stupňů a v létě plus 50. Tyto teplotní rozdíly smršťovací spáry eliminují,“ dodává Borek Růžek.
Tyto téměř neznatelné třímilimetrové spáry jsou navíc kotvené, takže není možné, aby vlivem tepla vznikaly ty pověstné schody, které už několikrát zkomplikovaly život řidičům na našich dálnicích. A proč je hladký asfalt jen na dálničních mostech? Jednoduše proto, že beton má skoro dvakrát delší životnost a minimálně dvacet let se nemusí opravovat.
