Tři roky modernizace D1: Kde to nejvíc drncá?

30. listopadu  2015 v 06:00  
Modernizace dálnice D1 probíhá už tři roky - Foto: Libor Plíhal

Modernizace dálnice D1 probíhá už tři rokyFoto: Libor Plíhal

Český rozhlas změřil intenzitu otřesů při jízdě po nejděravější české dálnici. Projeďte si ji kilometr po kilometru v interaktivní mapě a podívejte se, jak to hází na nejzanedbanějších úsecích a jak na nově opravených.

 

Na schematickém plánku dálnice je vidět síla naměřených vibrací. Červená barva signalizuje nejrozbitější úseky, zelená je tam, kde pneumatiky sviští po vozovce bez nárazů, tiše a hladce. V obou směrech si můžete prohlédnout výsledky měření na levém i pravém zadním kole. Když nad plánek dálnice najedete myší, zobrazí se detailní pohled na daný úsek v letecké mapě.

První větší otřes na cestě od pražské k brněnské budově Českého rozhlasu rozkmitá tlumiče auta ještě na magistrále, při přejezdu tramvajových kolejí na náměstí I. P. Pavlova. Než řidič dojede do Brna, musí podobných, nebo ještě výraznějších příčných „kolejí“ překonat přibližně osm set a dalších osm set potom na cestě zpátky.

Nejsilnější jednorázový náraz jsme zaznamenali na Vysočině: ve směru do Brna na 127. kilometru mezi Velkým Beranovem a Měřínem. Otřes trval 19 milisekund a okamžité přetížení působící na zadní kolo auta dosáhlo hodnoty 16 G, tedy šestnáctinásobku zemské gravitace. (Vibrace uvnitř kabiny jsou ovšem daleko slabší, tlumí je odpružení auta i polstrování sedadel. Lidský organismus se zároveň dokáže krátkodobě vyrovnat i s přetížením daleko vyšším. Více se o metodě měření dozvíte pod mezititulkem Jak jsme měřili a o možných zdravotních následcích vibrací v části Nebezpečné. Nezdravé?) V opačném směru jsme narazili na největší výmol na 178. kilometru u sjezdu na Ostrovačice.

 
 

Nejdelší souvislé úseky se špatnou kvalitou povrchu jsou při cestě do Brna před Větrným Jeníkovem, mezi Jihlavou a Velkým Meziříčím a mezi Velkou Bíteší a Ostrovačicemi. Cestou do Prahy dostanou tlumiče i posádka auta nejvíc zabrat mezi motorestem Devět křížů a Velkou Bíteší, za Větrným Jeníkovem a od Šternova do Hvězdonic.

„Vaše měření přesně kopíruje výsledky těch, která si děláme na Ředitelství silnic a dálnic,“ říká vedoucí stavebního dozoru ŘSD Ivan Čásenský. „Podle nich se rozhodujeme, které úseky budeme modernizovat přednostně. U Měřína jsme zahájili rekonstrukci v září, tento úsek by měl být hotový v roce 2017. Jsme si vědomi toho, že právě tam je dálnice nejhorší, a musíme ji dát dohromady.“

Zakázku na opravu sedmikilometrového úseku získalo konsorcium firem Eurovia a STRABAG. ŘSD mu za ni má podle smlouvy zaplatit miliardu korun.

Rekonstrukce: Dá se to stihnout?

Letošním podzimem končí třetí stavební sezona grandiózního projektu Modernizace D1 s předpokládaným rozpočtem 24 miliard. Silničáři rozdělili dálnici na 21 úseků, na rekonstrukci každého z nich vypisují samostatný tendr.

Po třech letech jsou hotové čtyři úseky, tedy 35 kilometrů z celkových 161, a například Ústřední automotoklub varuje, že tímto tempem se dá celá rekonstrukce v plánovaném termínu sotva stihnout.

Podle původních plánů měla kompletní modernizace trvat šest let a být tedy letos právě v polovině. Nyní ŘSD posouvá termín dokončení o jeden či dva roky, tedy na rok 2020 či 2021.

Za průtahy mohou nečekané komplikace na stavbách, například když čerstvě položený cementobetonový povrch spláchl přívalový déšť, ale i právní spory mezi investorem a zhotoviteli staveb, potažmo neúspěšnými uchazeči o tyto zakázky.

Největší zpoždění nabral úsek číslo 21 mezi Lhotkou a Velkou Bíteší. Stavaři po odstranění původních betonových desek zjistili, že podloží je v horším stavu, než se čekalo. Konsorcium firem OHL ŽS a Alpine Bau pak chtělo za vícepráce spojené s jeho sanací více peněz, než bylo Ředitelství silnic a dálnic ochotné zaplatit. Situaci ještě víc zkomplikoval krach rakouské Alpine Bau, mateřské společnosti jednoho z dodavatelů. Stavba se zastavila na 200 dnů a její dokončení se i kvůli zimní přestávce posunulo bezmála o celý rok.

Letos začaly stavební práce na třech úsecích, na jaře se mají dělníci pustit do dalších dvou. Šéf stavebního dozoru ŘSD Ivan Čásenský věří, že navzdory průtahům je rok 2020 reálný termín dokončení celé opravy: „Postupujeme dál podle harmonogramu. Komplikace u Velké Bíteše nás v tom nijak nelimitují.“

Ministr dopravy za hnutí ANO Dan Ťok prezentuje v médiích svůj tlak na zrychlení stavby. Nejhlasitěji letos zazněl jeho požadavek, aby se na rekonstrukci pracovalo nejen ve dne, ale i v noci. Podle Ivana Čásenského, který kvalitu a rychlost staveb soustavně kontroluje přímo na staveništích, je podíl práce, již lze v noci udělat, stále stejný – mezi 15 a 20 procenty – bez ohledu na to, kdo zrovna sedí v ministerském křesle.

„Práce, které jsme si stanovili, že budeme dělat v noci v rámci první etapy (před nástupem ministra Ťoka do funkce – pozn. red.), děláme i v rámci druhé etapy,“ říká Čásenský. Týká se to například odstraňování a vztyčování nových nadjezdů, které si obvykle vyžádají úplnou – byť krátkou – uzavírku dálnice, již jindy než v noci uskutečnit nejde.

Při naší testovací jízdě se potvrdilo, že na opravovaných úsecích se pracuje plným tempem i o víkendech.

Jak jsme měřili (nejen) u Měřína

Abychom se při měření otřesů vyhnuli kamionům a nejhorším dopravním zácpám, projeli jsme dálnici v obou směrech v neděli. Kvůli přesnosti měření jsme se drželi po celou cestu – pokud to bylo možné – v pravém pruhu a udržovali jsme stálou rychlost okolo 100 kilometrů v hodině.

Jako testovací vozidlo posloužil dva roky starý volkswagen s víceprvkovou zadní nápravou a předpisově nahuštěnými pneumatikami. Na neodpruženou část nápravy jsme v těsné blízkosti obou zadních kol připevnili akcelerometry, tedy elektronické součástky, které pravděpodobně máte i ve svém mobilním telefonu. Díky nim „ví“, kdy, v jakém směru a jak silně s ním pohnete, a může posloužit třeba i jako krokoměr.

Tyto senzory tisíckrát za vteřinu měřily hodnotu okamžitého přetížení a bezdrátově ji přenášely do počítače v kabině. Tam se data synchronizovala s geografickými souřadnicemi z GPS. Čidlo připevněné lepicí páskou na bočním okénku hlásilo počítači polohu desetkrát za vteřinu. Při rychlosti 100 kilometrů v hodině tedy bylo možné každý otřes lokalizovat s přesností na několik málo metrů. Další technické podrobnosti a kompletní data získaná měřením najdete na našem Githubu.

Špatně poskládané puzzle

Okamžité přetížení na zadní nápravě je sice exaktně změřená fyzikální veličina, ale o kvalitě dálnice, pohodlí a bezpečnosti jízdy po ní nám neřekne zdaleka vše. Lidské tělo se dokáže vyrovnat i s daleko vyšším přetížením, než je námi naměřené maximum 16 G, pokud také trvá jen několik milisekund: například když vyskočíte do vzduchu a dopadnete na paty nebo když vám někdo dá pořádnou facku, může hodnota okamžitého přetížení dosáhnout i stonásobku zemské gravitace. Posádku auta navíc před nárazy při jízdě po rozbité silnici chrání pneumatiky, tlumiče, karoserie i polstrování sedadel. Proto nás zajímaly i osobní zkušenosti šoférů.

Karel Horák je řidič autobusu s více než čtyřicetiletou praxí. Na trasu Praha – Brno po dálnici D1 vyráží třikrát denně. „Dálnice je hrbolatá, zničená. Už aspoň deset roků. Je to záběr jak na mašinu, tak pro nás řidiče,“ řekl v rozhovoru pro Český rozhlas.

Projet celou dálnici v pravém pruhu, jako jsme to kvůli měření udělali my, nikomu nedoporučuje. Kvůli komfortu pasažérů a prodloužení životnosti autobusu jezdí sám v nejhorších úsecích vlevo, i když ho za to prý dálniční policie už pokutovala.

Rozlitá káva v rukou cestujících je to nejmenší, co výmoly na dálnici v autobusu způsobují. „Všechno se třepe. Volant se chvěje. Když jedete po nejhorších úsecích, práší se pomalu i z koberců. Mám na téhle trase už třetí autobus a vždycky, když dostanu nový, týden je klid, ale za týden v něm zase všechno drnčí, skáče a vrže,“ líčí útrapy každodenní jízdy po rozpadlé dálnici.

Na dálnici D1 Karel Horák podle vlastních slov už dvakrát zlomil torzní tyč, tedy pět centimetrů tlustou ocelovou vzpěru, která má v přední části karoserie bránit jejímu zkroucení: „Nedovedl jsem si představit, že by se to mohlo stát jinde než v těžkém terénu.“

Špatná pověst „dé jedničky“ sahá za hranice České republiky. Potvrzuje to například i moldavský novinář Dima Stoianov, který se v létě vydal s manželkou na dovolenou z Kišiněva do Prahy: „Ujeli jsme víc než tři tisíce kilometrů po moldavských, rumunských, maďarských, slovenských a českých dálnicích,“ řekl v telefonickém rozhovoru pro Český rozhlas. „Narazili jsme při tom jen na dva extrémně špatné úseky: u Kišiněva, ale tady je to normální, a potom mezi Brnem a Prahou. Hodně nás to překvapilo, protože jsme žili v domnění, že čím dál pojedeme směrem na západ, tím budou silnice lepší. Tady se ukázalo, že to může být i naopak.“

„Jeli jsme docela kvalitním autem, ale na téhle staré dálnici sovětského typu ze špatně pospojovaných betonových desek to skákalo nahoru a dolů. Nebylo to vůbec příjemné a trvalo to přes sto kilometrů. Zlepšilo se to až těsně před Prahou,“ vzpomíná moldavský novinář. Dálnice D1 podle něj připomíná „špatně poskládané puzzle“, kde je „vysoká rychlost vaším nepřítelem.“

Nebezpečné. Nezdravé?

Jízda po rozbité dálnici není jen nepohodlná, může být i nebezpečná: „Snižuje se kontakt pneumatik s vozovkou, a tím i dynamické síly, které pneumatika může na vozovku přenést. Jedná se jak o podélné, tedy brzdné a hnací síly, tak i o boční síly, které jsou nutné pro změnu směru jízdy. To znamená, že se prodlužuje brzdná dráha, zhoršuje se ovladatelnost a stabilita auta,“ tlumočí David Haidinger ze Škody Auto stanovisko odborníků z oddělení technického vývoje.

„Jednostranné náhlé rány přenášejí vzruchy do řízení a je třeba neustále korigovat směr jízdy. Vyjeté koleje silně ovlivňují směrovou stabilitu a mění chování vozu oproti ideálu. Velké díry v silnici mohou poškodit ráfky a vyvolat únik vzduchu nebo větší poškození kol a pneumatik. To vše může vyvolat nebezpečné situace,“ dodává.

Riziko nehody se zvyšuje právě u aut s opotřebenými tlumiči. V ideálních podmínkách mohou vydržet i víc než 200 tisíc ujetých kilometrů, při časté jízdě po rozbitých silnicích je to ale podstatně míň. I proto Škodovka doporučuje podobně jako ostatní výrobci kontrolu v servisu po 60 tisících kilometrech.

Jak velký dopad má na životnost tlumičů i celého auta jízda po nerovném povrchu, se podle Davida Haidingera nedá přesně říct: „To závisí nejen na míře poškození silnice, ale i například na jízdním stylu, na celkovém naložení vozu, na tlaku nahuštění pneumatik a na řadě dalších parametrů.“

Dokud nenabourají, není zřejmě jízda po rozbité dálnici vyloženě škodlivá pro zdraví řidičů a posádky. Když se podíváme na statistiku nemocí z povolání, k jejichž vzniku mohou nadměrné vibrace přispět, najdeme ročně přes 200 nových případů způsobených prací s ručním nářadím, jako jsou sbíječky, vrtačky či úhlové brusky, ale téměř žádné onemocnění profesionálních řidičů.

Způsobené to je i tím, že poškození bederního úseku páteře, který je dlouhodobými celkovými vibracemi nejvíc zatížen, se v Česku na rozdíl od některých jiných zemí jako nemoc z povolání neuznává.

„Ne, ani při časté jízdě osobním autem po rozbité dálnici poškození zdraví nehrozí,“ říká Zdeněk Jandák, vedoucí Národní referenční laboratoře pro měření a posuzování hluku v pracovním prostředí a vibrací.

Podobně jako u elektrického nářadí posuzuje jeho laboratoř škodlivost vibrací přecházejících z ovládacích prvků auta na ruce a také celkové vibrace přenášené do lidského organismu prostřednictvím sedadla, pedálů a podlahy. Pro oba typy vibrací jsou nařízením vlády stanovené hygienické limity. Žádné měření však zatím neprokázalo, že by byly při jízdě po nerovné dálnici překračovány.

„Vyloučit se to nedá. Dálnice je v tak špatném stavu, že ani když jedete autem vyšší střední třídy, odpružení nezvládá nerovnosti utlumit. Je možné, že pokud bychom měřili přímo na sedáku sedadla, že tam budou nejvyšší přípustné hodnoty překročené. Limity se ovšem týkají pravidelné expozice. To znamená, že by řidič musel na nejrozbitějších úsecích každý pracovní den strávit převážnou část směny a jezdit vyšší rychlostí, “ říká odborník na hluk a vibrace Zdeněk Jandák.

Zdravotní problémy mohou podle něj nastat ještě u šoféra, který drží volant moc křečovitě: „Pokud jsme v minulosti zaregistrovali podobné komplikace, vyplývaly vždy z toho, že řidič vyvíjel při držení volantu abnormální síly. Když jsme totiž vibrace na jeho volantu změřili, do hygienických limitů se pokaždé vešly.“ Na vině tedy nebyly vibrace, ale samotné pevné sevření. Člověk, který svírá volant – ale i cokoli jiného – moc dlouho a moc pevně, riskuje vznik vazoneurózy, tedy poškození cév v rukou.

Proč to drncá?

Jak ukazuje naše vizualizace, ani nově opravené úseky dálnice nejsou dokonale hladké. Podle šéfa stavebního dozoru ŘSD Ivana Čásenského to není nedostatek, nýbrž záměr. Zvolený postup rekonstrukce, kdy povrch dálnice tvoří zdrsněný cementobetonový kryt, neposkytuje takový komfort jízdy jako hladký asfalt. Cementobeton by ale měl vydržet třicet až čtyřicet let, tedy pěkrát déle, než je osmiletá životnost asfaltového povrchu.

„O něco vyšší cena a hlučnost je přebitá delší životností, tudíž dlouhodobě sníženými náklady na opravy, a tím, že jízda je daleko bezpečnější. Zvlášť v zimním období a zvlášť ve zhoršených klimatických podmínkách, jaké panují na Vysočině,“ vysvětluje Čásenský. Modernizovaná dálnice podle něj při kolaudaci prochází detailním testováním včetně měření hluku a „98 procent úseků získává na škále od 1 do 5 jedničku“, tedy nejlepší hodnocení.

I přesto Ředitelství silnic a dálnic volí v některých případech stále asfalt. V hustěji obydlených oblastech těsně před Prahou a Brnem kvůli tomu, že jízda po něm je tišší. Na rozdíl od cementu je asfaltobeton také pružnější, a proto se používá na mostech, které se vlivem měnící se teploty nepatrně roztahují a smršťují. I proto z našeho měření vyšly mosty jako jedny z nejkvalitnějších úseků.

Plány na výstavbu dálnice D1 pocházejí z první republiky a první desítky kilometrů se začaly stavět už za druhé světové války. Většina dnešní dálnice, včetně nechvalně proslulých betonových desek s nedokonalým odvodněním a s postupně se zvětšujícími spárami, ovšem pochází ze sedmdesátých let minulého století.

Stavební inženýr Čásenský si nemyslí, že by v projektu či v samotném provedení byla nějaká větší chyba. Používaly se technologie a materiály tehdy dostupné a po čtyřiceti letech, kdy se dočkala jen dílčích oprav, dálnici zkrátka vypršela životnost.

„Když začnete po čtyřiceti letech rozebírat dům, vždycky najdete věci, které se vám nelíbí a byly odfláknuté,“ říká. „Nemůžu ale říct, že bychom našli nějaké jednoznačné stavební chyby. Největší problém pro životnost dálnice představuje špatné odvodnění.“

ŘSD proto zvolilo poměrně radikální způsob rekonstrukce, při kterém se dálnice nejdřív rozšíří, aby bylo možné uzavřít celý jeden jízdní pás, potom dělníci odstraní rozbitý povrch, zpevní podloží a na něj položí novou betonovou vrstvu. Vyměňují i nadjezdy. A právě kvůli současnému špatnému odvodnění, které způsobuje, že do spár mezi betonovými deskami zatéká voda a dále je rozšiřuje, je klíčovou součástí celé opravy obnova středového pásu. Pod ním je totiž vedena eletroinstalace a kanalizace, která je nyní často ucpaná nebo jinak rozbitá a neplní svou funkci.

Když životnost hlavní dopravní tepny vypršela před deseti či patnácti lety, proč se s opravou nezačalo dříve? Odpověď je už klasická: Chyběly peníze (modernizaci platí Evropská unie, Státní fond dopravní infrastruktury a ministerstvo dopravy) a „politická vůle“.

„Příprava takové zakázky netrvá rok, ale pět nebo šest let usilovné práce, projektování, sond, diagnostiky vozovek, vyhledání nejlepší technologie jak opravovat. Další tři roky se sháněly peníze. To je období dvou vlád. Změnili se ministři dopravy, každý měl jiné priority,“ vysvětluje průtahy Ivan Čásenský.

Tenkrát u Ostředka

Jak citlivé jsou senzory, kterými jsme vibrace změřili, je zřetelné například z leteckého snímku dálničního mostu mezi Ostředkem a Českým Šternberkem. Když si obrázek rozkliknete, uvidíte, že akcelerometry na obou kolech reagují i při přejezdu spár mezi betonovými deskami: čím sytější červená barva, tím intenzivnější otřes.

 

Chystáte se o víkendu na D1? My jsme ji nedávno projeli s vlastnoručně vyrobeným senzorem otřesů. Na obrázku je vidět,...

Posted by DataRozhlas on 16. říjen 2015

Poté, co Český rozhlas tento obrázek na facebooku zveřejnil, ozval se v komentářích mezi jinými Petr Pištěk, stavař, který se na opravě zobrazeného dálničního mostu před více než dvaceti lety podílel. Jako stavbyvedoucí jednoho ze subdodavatelů řídil skupinu dělníků, která vysokotlakým vodním paprskem odstraňovala zbytky starého betonu z nosných konstrukcí. Hlavním dodavatelem stavby tehdy byla firma ŽS Brno.

„Byla to generální oprava. Z původního mostu zůstaly jenom nosné předpínané železobetonové trámy. Kompletní skladba, která leží na nich, tedy vyrovnávací vrstvy, hydroizolace, obrusná vrstva, to všechno se dělalo znovu,“ popsal Petr Pištěk rozsah stavebních prací v rozhovoru pro Český rozhlas. Rekonstrukce v roce 1993 byla tedy podobně radikální jako ta, která na dálnici probíhá nyní.

Co začínajícího stavebního inženýra v roce 1993 po příjezdu na staveniště nejvíc překvapilo, byly nadstandardní vztahy stavařů s dálniční policií. Úspěch stavby totiž závisel i na tom, jak rychle policisté schvalovali nutná dopravní omezení.

„Generální ředitel hlavního dodavatele přijel na kontrolní den a hned předal policistům klíčky od nového dálničního vozu,“ vzpomíná stavař na to, že se dobré vztahy utužovaly také pomocí sponzorského daru. „A mělo to i vedlejší efekt: Pro případ, že by nás někdy policisté chytili v mirošovickém úseku při nějakém lehčím přečinu, měli jsme říct jméno nějakého jejich náčelníka a doplnit za to zkratku ŽS. To mělo působit jako zaklínadlo, aby nás nechali odjet bez pokuty,“ říká Petr Pištěk.

Jako každou podobně rozsáhlou stavbu, provázely i rekonstrukci mostu o Ostředka nečekané komplikace. Podle původního projektu se měla pozměnit niveleta, tedy upravit výškový průběh mostu. Až během stavby se ale ukázalo, že to nebude tak snadné. Projekt se musel na poslední chvíli měnit. „Na dalším kontrolním dnu bylo dusno. Bylo potřeba najít kompromis, jak mostní oblouk ‚nalámat‘, aby byl průjezd plynulý. ŘSD se muselo smířit s tím, že výsledek nebude stoprocentní,“ vzpomíná stavař. Výsledný kompromis je však podle něj funkční a komfort jízdy po mostě ani po letech nijak nezhoršuje.

Další problém podle vzpomínek Petra Pištěka nastal těsně před dokončením stavby kvůli hydroizolaci. Ta měla vydržet i vysokou teplotu při pokládání finální asfaltové vrstvy. Jenomže když první náklaďák s „teplou balenou“ přijel, hydroizolace se pod ní roztekla a dodavatel ji musel na jedné polovině mostu v celé délce vyměnit. Kvůli napjatým termínům na konci podzimu pak bylo nutné stavbu zakonzervovat a rekonstrukce se protáhla o několik měsíců. Oprava i vysoké penále za zpoždění stavby šly na vrub dodavateli stavební chemie. Kvůli vadné dodávce hydroizolace na stavbě nakonec nejspíš prodělal.

„Podle původních plánů přitom měla být tahle stavba hlavně ráj pro dodavatele stavební chemie. V té době ještě nebyla velká konkurence. Když jsem tehdy viděl jejich ceny a královské počty plánovaných metrů, valil jsem jako kluk z malého města oči. Pro mě to byly nepředstavitelné sumy. Až později jsme zjistili, že dodavatel kupuje stavební hmoty od jiné firmy, jenom přelepí obal a připočítá si marži v desítkách procent.“

Atmosféra na stavbě byla podle Petra Pištěka často napjatá. Šlo nejen o velké peníze, ale také o pracovní místa: „Bylo to v nejisté době, v první polovině devadesátých let. Hlavně na ŘSD bylo cítit, že je tam lidí až moc a že si každý musí svou funkci nějak obhájit. Neskutečným způsobem běhali po stavbě a vyhledávali zdroje možných problémů, aby na ně mohli zaměřit svůj drobnohled.“

Současnou rekonstrukci „dé jedničky“ nechce stavební inženýr Petr Pištěk hodnotit, nezná přesně obchodní podmínky ani použité technologie. Jen se mu zdá, že se oprava „podezřele hodně vleče“. D1 je podle něj „prokletá“.

„Jedině zbourat a postavit úplně někde jinde,“ navrhuje se smíchem radikální variantu rekonstrukce. „Jinak ji už nikdo nezachrání, ani kdyby ji vytěžili na základovou spáru.“

Autor:  Marcel Šulek, Petr Kočí, Jan Boček
 

Nové články v rubrice

Mobilní verze | Podmínky užití | English
© 1997-2016 Český rozhlas

Tento web používá k analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace