Posypová sůl už není ke karosériím tak agresivní

21. leden 2013

Za minulý týden najeli silničáři při zimní údržbě přes 290 tisíc kilometrů. Spotřebovali přitom 17krát víc tun soli než kamenné drtě a k tomu téměř čtyři milióny litrů solných roztoků. Je jasné, že naše auta dostávají pořádně zabrat.

Jak moc poškozuje zimní solení podvozky aut? Ani sami řidiči nejsou jednotní v tom, jestli je to lepší, nebo horší než před pár lety.

„Myslím si, že škodí, ale s tím se asi nedá nic dělat.“
„Určitě škodí. Sníh roztaje, ale sůl na karosérii zůstane a podporuje korozi.“
„Nechávám to být.“
„Sázím na to, že auto je od začátku vyrobeno kvalitně.“
„Dnes už je sůl natolik upravená, že by to nemělo vadit,“ odpovídali řidiči dotázaní v naší anketě.

Ovšem to neplatí u všech aut. „Některá auta jsou opravdu perfektně ošetřená, ale na druhou stranu v současné době jsou stále i zcela nové vozy, které vůbec nejsou ošetřeny. Výrobce sice tvrdí, že karosérie je pozinkovaná, ale to nestačí. Za jízdy totiž dochází k vibracím a obzvlášť v okolí svárů se může tenká zinková vrstva odrolit. Tam pak začne koroze,“ potvrzuje odborník Zdeněk Löwl z Auto Veletržní, kde se specializují na ochranné nástřiky karosérií.

Nepoužíváme čistou sůl, ale jen roztok

Teoreticky by řidič mohl mít jistotu u aut, u kterých jejich výrobci výrazně prodlužují záruku na karosérie. Jisté však je, že ani zimní solení není k podvozkům aut tak agresivní jako před lety. Jednoduše proto, že víc než čistá sůl se využívá její 22procentní roztok. To je totiž přesně ten poměr, kdy je sůl vůči sněhu a ledu ještě účinná, ale zároveň tolik nepoškozuje auta ani životní prostředí.

„Sami nemáme možnost přidat sůl do roztoku, jak si mnoho lidí mylně myslí. Směs se totiž míchá v automatickém zařízení, kde je poměr pevně nastaven,“ vysvětluje Josef Bulka z Karlovarské správy a údržby silnic.

Na dokreslení předchozích slov přiložíme pár čísel. Za minulý týden silničáři použili na 15,2 tisíce tun soli, téměř 3,8 miliónu litrů solanky a k tomu ještě zhruba 45 tisíc litrů roztoku chloridu vápenatého, který je účinnější při vyšších mrazech. Z tohoto pohledu je použití necelých 900 tun inertního materiálu jen kapičkou v moři.

Inertní posyp je pro auta nebezpečný a navíc se musí uklízet

Škváru už dávno nahradila kamenná drť, tedy kamínky přesně stanovené zrnitosti, které se využívají tam, kde z ekologických důvodů není možné solit. Ovšem ani kamínek není pro auta úplně ideální.

„Pokud odlétne od vozidla kamínek, je tu větší nebezpečí poškození vozidel jedoucích v protisměru nebo za vámi. Navíc inertní materiál se musí po skončení zimy uklízet,“ pokračuje Bulka. To u soli nehrozí. Navíc, i když je dražší než kamenná drť, z hlediska bezpečnosti silničního provozu je výhodnější.

„Se solí lze komunikaci ošetřit i preventivně. Výhodou soli je i to, že silnice se po jejím působení a stažení vrstvy rozbředlého sněhu stává mokrou, a tím pádem po ní lze jet mnohem bezpečněji než po komunikaci, která se udržuje pouze inertem nebo jen pluhováním,“ uzavírá Bulka.

Bezpečnost na silnicích je v zimě určitě důležitější než možná koroze podvozku, navíc jí lze předejít různými antikorozními nástřiky.

autor: evk
Spustit audio