Po silnicích možná budou jezdit speciální autovlaky

Projekt silničních vlaků funguje třetím rokem a kromě mnoha IT a technologických firem je do něj zapojena i automobilka Volvo. V těchto dnech ohlásila, že se projekt dostává do závěrečné fáze, což znamená, že přicházejí na řadu praktické testy zatím na uzavřených okruzích.

Právě teď jsme nedaleko Gothenburgu v kabině osobního auta. Zhruba pět metrů před námi jede vedoucí kamión. Erik Coeling se na nás od volantu obrací a ostentativně si bere iPad, aby dokázal, že vážně neřídí.

„Čas teď můžu trávit, jak chci. Můžu si vzít iPad, můžu si zkontrolovat emaily nebo pracovat. Nebo si přečtu nějakou knížku. Nemusím se soustředit na řízení. To oceníte hlavně na dlouhých tratích. Ušetřit takhle dvě nebo tři hodiny, to je přece skvělé,“ říká Coeling.

Na automobilových vláčcích, v jejichž čele budou proškolení řidiči kamiónů nebo autobusů, pracují lidé z projektu SARTRE teprve od roku 2009. Projekt oficiálně podporuje i Evropská unie. Proto nepřekvapí, že se těchto demonstračních jízd účastní i její technický komisař William Bird.

„To, co jsme dnes zažili, je významné z několika důvodů. Zaprvé jsme ukázali, že technicky to vše vážně funguje, a že je tedy možné dovést v krátké době teorii do praxe. A pak jsou tu samotné bonusy tohoto řešení. Nabízíme radikální řešení plynulosti provozu, vylepšíme environmentální dopady automobilismu i bezpečnost provozu. Ze středně- a dlouhodobého pohledu je to tedy velmi pozitivní projekt,“ popisuje Bird.

Speciální autovlaky by jezdily podle jízdních řádů

Autoři plánují, že by Evropu v budoucnu křižovaly speciální kamióny a autobusy v pravidelných časech. Naše osobní auta budou vědět, kdy a kam takový autovlak míří – tato data mají být k dispozici přes navigační systém. Pokud to bude efektivní, nabídne vám váš vůz, že se na dálnici do takového vláčku zařadí. V něm pak bude elektronicky komunikovat s řídicím strojem a s auty před a za vámi.

Za volantem si proto můžete na čas odpočinout. Váš vůz pojede konstantní rychlostí, což je ideální z hlediska spotřeby i řízení dopravního provozu. Proškolený řidič v čele má navíc zaručit maximální bezpečnost konvoje. Až se budete z vláčku odpojovat v závislosti na vašem individuálním cíli, vůz vás včas upozorní, abyste převzali řízení a mohli použít správný dálniční exit. Zatím umí vláčky jezdit maximálně 90kilometrovou rychlostí a uhlídají jen čtyři auta. V následujících měsících vývojáři chtějí obě hodnoty navýšit.

Jestli se projekt ujme, to závisí ještě na dalších faktorech. Například na tom, jestli vůbec řidiči budou mít o něco takového zájem. Výzkumy v praxi totiž ukazují, že přesvědčit řidiče k tomu, že mají za volantem jen sedět, není snadné.

„Musím říct, že to je velmi neobvyklé. Není až tak divné, že můj vůz sleduje auto přede mnou a podle toho zrychluje a zpomaluje, to už známe z adaptivních tempomatů, ale tady ani neřídíte, ono si to zatáčí samo, a to není vůbec příjemné,“ popisuje své pocity řidič vozu jedoucího za vedoucím kamiónem.

Po čase však řidič připouští, že šlo možná zejména o počáteční nezvyk a nedůvěru a že tyto pocity zažíval v autě s adaptivním tempomatem při prvních jízdách také, dodává posléze.

„Celý princip tohoto systému funguje tak, že detailně monitoruje řidiče vedoucího vozu – jeho rychlost, natočení kol a další údaje. Data jsou pak bezdrátově přenášena do dalších aut, která jsou řazena za ním. Ale nejde jen o kopírování dráhy – používáme i další mechanismy, například na udržení bezpečné vzdálenosti mezi auty,“ popisuje Erik Coeling.

Před ostrým provozem se musí vyřešit legislativa

Rozšíření tohoto systému nezáleží jen na technice. Ještě předtím, než ho budou moct vyzkoušet běžní řidiči, bude třeba vyřešit legislativu. To si uvědomují i výzkumníci. „Hlavní problém mohou být autority a zákony. Navíc v každé z 25 zemí Evropské unie se může jejich přístup lišit,“ vysvětluje Maider Larburu.

Je třeba najít odpověď na otázku, kdo bude za případné nehody a následky zodpovědný. Pokud bude existovat byť jen teoretická možnost, že by to mohl být autor systému autonomního řízení vozu, tedy automobilka, firmy to nebudou ochotné riskovat, jak ostatně vyplývá i z vyjádření Jana Kuhna z automobilky Mercedes. Ta totiž představila podobný systém autonomního řízení už před více než pěti lety.

„Častým problémem pro nasazení takových automobilů do běžného provozu je legislativa, která výrobce často svazuje k tomu, že nové technologie ještě nepřišly do běžného provozu nebo na trh,“ říká Kuhn.

Bude zajímavé sledovat, jestli se tedy lidem z projektu SARTRE skutečně podaří dodržet ohlášený termín a na konci letošního roku vypustí první autovlak do běžného provozu. Autoři projektu tvrdí, že teď, když už ukázali, že celý projekt technicky funguje, dokážou vyřídit i nařízení, která by jejich provoz legalizovala.

Argumentují tím, že pohyb v jedoucí koloně šetří palivo, a tedy životní prostředí, a je i bezpečnější. Vedoucí řidič je totiž proškolený a zkušený odborník, který těží z nejmodernějších asistenčních systémů, které jsou na trhu k dispozici.

Projekt nepočítá s vytvářením nových pracovních pozic pro řidiče. Kolony by měli vést stávající řidiči z povolání, kteří by stejně se svými kamióny a autobusy Evropu křižovali.